Главная -> Словарь

Авиационных поршневых

Из всех входящих в состав нефти углеводородов в качестве авиационных топлив может использоваться сравнительно небольшая часть. Так, для получения авиационных бензинов используется только 20—25% углеводородов, имеющих температуры кипения 40— 180° С; для некоторых авиационных керосинов используется 35— 40% углеводородов, имеющих температуру кипения 150—280° С.

Для отечественных авиационных керосинов высота некоптящего пламени допускается не менее 20—25 мм.

Как показали многочисленные исследования, почти все углеводороды, выкипающие до 200° С, имеют температуру начала кристаллизации ниже —60° С и могут использоваться как основа для получения авиационных керосинов. Из углеводородов, выкипающих при

Рис. 30. Зависимость коррозионной агрессивности авиационных керосинов от концентрации элементарной серы:

где Б, К, Д, А, Ж/7, СГ, Р — количество получаемых на НПЗ соответственно бензинов , керосинов, дизельных топлив, ароматических углеводородов, жидких парафинов, сжиженных газов, растворителей, тыс.т/год; Н — мощность, тыс. т/год.

Рис. 5. 32. Стабилизация авиационных керосинов деактиваторами металла :

Рис. 5. 34. Улучшение фильтруемости при повышенных температурах авиационных керосинов при применении стабилизаторов-диспергентов:

Для наиболее распространенного вида сырья — лигроинов прямой перегонки нефти, подвергаемых каталитическому рифор-мингу, основной задачей является глубокая очистка от серы и азота, небольшое дегидрирование парафинов и циклопарафинов и гидрокрекинг значения не имеют. Чтобы обеспечить максимальную скорость очистки, можно применять максимальные температуры 400—420 °С. При очистке авиационных керосинов недопустимо образование олефиновых и ароматических углеводородов, а иногда необходимо и неглубокое гидрирование последних . При применяемых обычно парциальных давлениях водорода термодинамически возможный выход нафталина при дегидрировании декалина и тетралина резко возрастает при температурах выше 370 °С, и очистку обычно проводят при 350—360 °С. Фракции, используемые в качестве дизельного топлива, можно очищать при температурах до 400—420 °С, при дальнейшем повышении температуры в результате дегидрирования би- и полициклических нафтенов снижается цетановое число, растет выход продуктов гидрокрекинга — газа и бензина и в результате реакций гидрокрекинга резко возрастает расход водорода. Нижний предел температуры очистки определяется в этом случае возможностью конденсации тяжелых фракций сырья; появление жидкой фазы резко замедляет гидрирование из-за ограничения скорости транс* ттортирования водорода к поверхности катализатора скоростью диффузии через пленку жидкости.

1_ В связи со значительным увеличением доли сернистых и высокосернистых нефтей в общем количестве перерабатываемой нефти и непрерывным ростом потребления малосернистых дизельных топлив, авиационных керосинов и высокооктанового автомобильного бензина широкое развитие получил процесс гидроочистки этих продуктов. Удаление сернистых соединений из дистиллятов способствует значительному увеличению моторесурсов двигателей, снижению или полному устранению коррозии аппаратуры при переработке и транспортировании гидроочищенных нефтяных фракций, улучшению цвета и запаха продуктов, а также увеличению их стабильности к смолообразованию при хранении. Кроме того, применение малосернистых топлив предотвращает загрязнение воздуха.\

ВАХ И ДР. — см. Гигроскопичность авиационных керосинов, топлив, углеводородов и др.

значение это имеет для авиационных керосинов. ПАВ способны диспергировать в топливе твердые .примеси и воду, что значительно затрудняет их удаление. Известно, что даже в концентрации 0,00005% эти вещества вьгеодили из строя фильтры-сепараторы и мешали коалеоценции и десорбции в них воды .

МАСЛА ДЛЯ АВИАЦИОННЫХ ПОРШНЕВЫХ

Основные узлы трения авиационных поршневых двигателей являются самыми напряженными из всех типов двигателей внутреннего сгорания. Кроме того, в поршневом двигателе масло выполняет функцию уплотнителя между камерой сгорания и картером двигателя, следовательно, оно соприкасается с зоной горения горючей смеси. Это делает условия работы масла в двигателе весьма тяжелыми.

Для смазки авиационных поршневых двигателей применяют остаточные масла МС-14, МС-20, МС-20С и МК-22 . Основные физико-химические свойства этих масел приведены в табл. 40.

Глава XIII. Масла для авиационных поршневых двигателей .... 177

авиационных поршневых двигателях и в некоторых зарубежных моделях ДВС. Карбюратор служит для дозирования и распыливания, частичного испарения и смешения бензина с воздухом. Полученная

Для авиационных поршневых двигателей

Масла для автомобильных бензиновых двигателей 12 Масла для дизелей наземных мйшин, 19 Универсальные моторные масла 23 Универсальные моторно-трансмиссионные тракторные масла 33 Масла для роторно поршневых двигателей 32 Синтетические и полусинтетические масла для наземной техники 36 Масла для судовых дизелей 46 Масла для авиационных поршневых двигателей 53

Вместе с тем действующая классификация API не лишена не-которьи недостатков, которые были присущи прежним: она не охватывает большую группу моторных масел — для судовых и стационарных дизелей, для дизелей тепловозов, для роторно-поршне-вых и авиационных поршневых двигателей. В результате непрерывного обновления ассортимента масел за рубежом появляются также новые сорта масел, которые не укладываются в существующую классификацию API; примером могут служить'универсальные мо-торно-трансмиссионные масла для современных тракторов.

МАСЛА ДЛЯ АВИАЦИОННЫХ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Масла для авиационных поршневых двигателей делят на масла без присадок и с беззольными моющими присадками. Вначале масла применяли без присадок. Однако часто эти масла вызывали закупорку маслопроводов, фильтров, пригорание поршневых колец и другие неполадки, что в свою очередь не позволяло увеличить моторесурс двигателя. Поэтому возникла необходимость улучшения качества масел для авиационных поршневых двигателей путем введения в них присадок.

Введение в масла металлсодержащих моющих присадок позволило снизить лакообразование на деталях авиационных поршневых двигателей, предотвратило пригорание поршневых колец; однако при этом в камере сгорания образовывалось повышенное количество зольных отложений, способствовавших нарушению процесса