Главная -> Словарь

Авиационного транспорта

склонность к образованию отложений в двигателе .

Для испытания по всему комплексу квалификационных методов требуется ЗОЮ кг опытного образца авиационного бензина, в том числе 3000 кг необходимо для испытания на одноцилиндровой установке с цилиндром авиационного двигателя.

Склонность к образованию отложений на свечах, в камере сгорания и во всасывающей системе по междуведомственному методу ГосНИИГА. Сущность метода заключается в сравнительных испытаниях эталонного и опытного бензинов на одноцилиндровой установке. Испытательная установка состоит из одноцилиндрового двигателя с цилиндром серийного авиационного двигателя, тормозного устройства с замером крутящего момента, систем наддува, подачи бензина, смазки, охлаждения, управления и контрольно-измерительной аппаратуры.

В поршневых авиационных двигателях, как и в прочих поршневых двигателях , максимальному абразивному износу подвергаются детали цилиндро-поршневой группы и подшипники коленчатого вала, однако конструктивной особенностью авиационного двигателя является применение в опорах коленчатого вала подшипников качения; подшипники скольжения используются только в качестве шатунных подшипников. Толщину масляной пленки в подшипниках скольжения можно определить по формуле ; для шатунных подшипников коленчатого вала авиационных двигателей она составляет 10—20 мкм.

Таблица 6. 4 Типичная система смазки поршневого авиационного двигателя

Таблица 6. 40 Элементарный состав нагара на днище поршня авиационного двигателя

Таблица 6. 44 Состав лаковых отложений на деталях авиационного двигателя

Важным показателем детонационной стойкости авиационных бензинов является сортность на богатой смеси, которую определяют при испытании на стандартной одноцилиндровой моторной установке ИТ9-1 . Сортность топлива численно равна сортности такого эталонного топлива, которое при испытании на одноцилиндровом двигателе в стандартных условиях на режиме начальной детонации имеет одинаковое с испытуемым топливом значение среднего индикаторного давления. Чем выше сортность топлива, тем выше его детонационная стойкость на богатой смеси в условиях работы авиационного двигателя. При маркировке авиационных бензинов в числителе дроби указывается октановое число по моторному методу, а в знаменателе — сортность на богатой смеси.

сорта масла и в других агрегатах, в частности, в газоперекачивающих агрегатах с приводом от авиационного двигателя. Можно использовать для недлительной консервации.

Затем, с сентября 1953 г. Н. М. Шамрай возобновил работу на кафедре «ТМ». Принимал участие в создании механических мастерских при кафедре «ТМ» в 1954 г. В 1955 г. читал лекции по курсу «ТМ» для студентов специальности «Машины и оборудование нефтяных и газовых промыслов», а также проводил лабораторные занятия по указанному курсу и руководил занятиями в учебных мастерских. Н. М. Шамрай постоянно работал над повышением своей деловой квалификации. Им были сданы кандидатские экзамены и подготовлена диссертационная работа на тему «Исследование работы самодействующего клапана поршневого насоса». Н. М. Шамрай имеет два авторских свидетельства на изобретения: «Редукционный клапан питательного насоса авиационного двигателя» с приоритетом от 13.07.45 г. и «Привод поршневого двухцилиндрового насоса» с приоритетом от 04.04.50 г. .

С. Л. Пейсаходина, Р. Н. Шнеерова и Т. С. Тарманян нашли некоторое, правда, не очень строгое, соответствие между вязкостью, измеренной по методу Пинкевича, и температурным пределом прокачиваемости в маслопроводящей системе авиационного двигателя. Прокачиваемость прекращалась при вязкости, равной 350—460 пуаз. В. К. Лимарь и В. Т. Сидоров также обнаружили, что при больших расходах наблюдается соответствие между этими величинами. В работе В. В. Соколова, проведенной на установке, моделирующей маслопроводящую систему танкового дизеля, показано, что расход в нагнетающей системе шестеренчатого насоса обратно пропорционален вязкости.

Развитие авиационного транспорта приводит как к дальнейшему повышению качества применяемых топлив, смазочных материалов и специальных жидкостей, так и к увеличению их количества.

Развитие авиационного транспорта приводит как к дальнейшему повышению качества применяемых топлив, смазочных материалов и специальных жидкостей, так и к росту их количества. Обеспечение в этих условиях безопасной работы летательных аппаратов во многом зависит от надежного контроля за качеством горючесмазочных материалов, который осуществляется систематически на различных этапах применения топлив, смазочных материалов и специальных жидкостей с момента их приема в аэропорту в летательные аппараты.

На практике эти преимущества каталитического крекинга заключаются в получении: 1) высоких выходов высокооктанового бензина с низким содержанием серы и хорошей стабильностью, пригодного для автомобильного и авиационного транспорта; 2) высоких выходов фракции С3 непредельных и фракций С4 непредельных и предельных углеводородов, используемых в процессах полимеризации и алкшшрования с целью повышения выходов бензина. Фракция С4 применяется, кроме этого, для получения бутадиена или как добавка к бензину для регулирования его летучести; 3) высоких выходов ароматических углеводородов, являющихся потенциальным сырьем для химической промышленности; 4) более полезных и ценных продуктов из керосина, легкого и тяжелого газойлей и отбензинепной нефти.

В близкой перспективе маловероятно появление реальной альтернативы реактивному топливу, полученному из нефти. Быстрые же темпы развития авиационного .транспорта требуют значительного увеличения его производства. В связи с этим в развитых зарубежных странах в последние годы идут по пути расширения фракционного состава реактивных топлив за счет повышения температуры конца кипения, сопровождающегося снижением требований к качеству топлив , что стало возможным благодаря оптимизации конструкций авиационных двигателей. В частности, максимальное содержание ароматических соединений в реактивных топливах было повышено до 25% против 20% ранее . Заметно снизились и требования к температуре застывания реактивных топлив. Например, в западноевропейских странах температура застывания топлива JA-1 для гражданской авиации повышена с —50 до —47 °С. Все эти мероприятия позволяют экономить значительное количество нефти, необходимой для получения заданного количества реактивного топлива.

Нйрокое развитие автомобильного и авиационного транспорта требует значительного выпуска светлых нефтепродуктов, что может быть достигнуто применением вторичных методов переработки нефти, основанных ра разложении продуктов прямой гонки, и использованием нефтяных газов.

Поэтому в связи с непрерывным развитием автомобильного и авиационного транспорта все настойчивее выставлялось требование: «Больше бензина и лучшего качества!». В результате большинство технологов-нефтяников вскоре направило свои усилия исключительно на достижение этой цели,

авиационного транспорта требуют значительного увеличения его производст-

Количество и качество моторных топлив, особенно бензинов прямой перегонки нефти и гидрогенизации углей, не может удовлетворять растущие нужды автомобильного и авиационного транспорта, поэтому разработаны методы переработки топлива, позволяющие получать дополнительное количество бензина? отличающегося высоким качеством. Некоторые из них основаны на химических реакциях

Современное топливо для авиационного транспорта, являясь продуктом высокой очистки, обладает большим удельным сопротивлением. Это обстоятельство ооздает благоприятная условия для скопления а топливе зарядов статического электричества в результате таких технологических операций, как фильтрование, прокачка по трубам топлива в т.п.

Топливо для реактивных двигателей . С созданием мощных теплонапряженных двигателей увеличились скорость и высота полета авиационного транспорта. Для эксплуатации этих двигателей необходимо топливо, способное обеспечить нормальную эксплуатацию двигателя и топливной аппаратуры при оптимальных режимах его работы.

Данный учебник основан на материалах лекций по общему курсу химмотологии всех видов топлив, смазочных материалов и жидкостей. Это — первый учебник для вузов по химмотологии, но он продолжает и развивает основные положения, изложенные в ряде монографий и ранее изданных учебниках по топливам и смазочным материалам для автотракторной техники, авиационного транспорта и т. п.