Главная -> Словарь

Автомобильного двигателя

Полиэфирные мисла_ . Эти масла по стандарту DIN 51 502 обозначаются буквой Е и составляют большую группу синтетических масел, особенно для реактивной авиации. В этой области они незаменимы, так как обладают наивысшим индексом вязкости , низкой температурой застывания , плохой воспламеняемостью и низкой летучестью . В автомобильной промышленности полиэфирные масла применяются в качестве добавок к минеральным маслам и ПАО, как повышающие индекс вязкости, улучшающие низкотемпературные свойства, а в некоторых случаях, самостоятельно в качестве моторного масла для дизельных двигателей или смазывания передач при низкой температуре.

Предметом наибольшего спроса являются фракции, перегоняющиеся ниже 225°, т. е. бензин или газолин. Причина этого заключается в широком развитии автомобильной промышленности. Это обстоятельство слишком хорошо известно, чтобы на нем останавливаться дальше.

Нефть и нефтяные продукты имеют огромное значение как фактор, ускоряющий строительство огромных индустриальных гигантов, механизацию сельского хозяйства, улучшение материального и культурного благосостояния трудящихся, развитие авиационной и автомобильной промышленности, укрепление мощи Советской Армии и обороноспособности СССР.

В планах развития автомобильной промышленности предусматривается одновременный рост производства как карбюраторных, так и дизельных автомобильных двигателей. Карбюраторные двигатели будут устанавливаться на легковых и некоторых типах грузовых автомобилей, поэтому в ближайшем будущем значение автомобильных бензинов сохранится.

Более точен метод определения чистоты масел по ГОСТ 12275—66. Разбавленную пробу масла фильтруют в вакууме через нитратцеллюлозный мембранный фильтр № 4 . Фильтр для предотвращения полного забивания через каждые 5'мин фильтрования заменяют и взвешивают. Вследствие больших затрат времени на подготовительные работы и проведение анализа, продолжительность которого составляет не менее 3 ч, этот метод находит ограниченное применение. Методы, основанные на определении массы твердых загрязнений, недостаточно характеризуют чистоту масла, поэтому при наличии в масле большого количества частиц малой плотности степень загрязненности масла определяют объемными методами. Принятый в США стандарт ASTM D-2273 предусматривает центрифугирование пробы масла на высокооборотной центрифуге и последующее определение объема выделенных из масла загрязнений по шкале, нанесенной на кювете. Аналогичные методы применяются в отечественной практике. Так, в автомобильной промышленности в соответствии с отраслевой нормалью Н 8016—60 количество загрязнений в масле определяют с помощью пробирочной центрифуги УМТ-22, а в сельском хозяйстве используют аналитическую центрифугу ро съемной металлической лентой, однако точность объемных методов невысока.

факторов, воздействующих на эффективность как нефтепереработки, так и автомобильной промышленности , систем хранения и распределения топлива, мероприятий по охране окружающей среды и др.

рукавов, ремней, шлангов, различных деталей нефтебурового и газового оборудования ; изделия для авиационной и автомобильной промышленности ; легкие прорезиненные ткани, к которым предъявляются высокие требования по износо-, погодо- и химстойкости; теплостойкие конвейерные ленты, а также клеи, пасты, изоленты, герметики и защитные нефтестойкие покрытия.

В связи с непрерывным развитием автомобильной промышленности и применением карбюраторных двигателей внутреннего сгорания повышенной степени сжатия не только увеличивается спрос на автомобильный бензин, но и все более повышаются требования к его качеству и в первую очередь к его антидетонационным свойствам, химической стабильности и фракционному составу. Широкое внедрение дизелей в различные отрасли хозяйства, развитие реактивных и турбореактивных авиационных двигателей вызвало все большую потребность в дизельном и реактивном топливах. Для развития каталитического крекинга нужны большие количества соответствующего сырья. Все эти факторы привели к созданию современного нефтеперерабатывающего завода, объединяющего многочисленные процессы: прямую гонку, термический крекинг, каталитический крекинг, каталитический риформинг, гидроочистку, депарафинизацию топлив и масел, переработку газов крекинга, полимеризацию, алкшшрование, изомеризацию. Но выбор направления переработки нефти зависит также и от ее качества. Определение группового химического

ся в ней компонентов. Эту операцию удавалось осуществить методами атмосферной и вакуумной перегонки. Во втором периоде наряду с перегонкой нефти начали применять процесс высокотемпературного расщепления более высококипящих углеводородных компонентов нефти с целью повышения выходов более легкокипящих фракций , спрос на которые не удавалось полностью удовлетворить только за счет выделения содержащихся в нефтях компонентов. Термический крекинг был первым шагом на пути химизации процесса переработки нефти. Широкое промышленное использование этого процесса было обусловлено сильно возросшим спросом на бензин в связи с быстрым ростом автомобильного парка. Развитие автомобильной промышленности было, таким образом, первым толчком к техническому совершенствованию процессов переработки нефти. Быстрый рост автомобильного, а затем и самолетного парка, работающих на карбюраторных двигателях, был причиной нарастания мощностей по производству бензинов, а совершенствование карбюраторного двигателя, увеличение степени сжатия в его цилиндре предъявляло требования непрерывного повышения качества бензинов, в первую очередь повышения его антидетонационных свойств. Чтобы удовлетворить эти требования, потребовалась дальнейшая, более глубокая, химизация нефтепереработки, разработка новых технологических, в большинстве случаев каталитических, процессов. В середине 30-х годов нефтеперерабатывающая промышленность освоила процесс каталитического крекинга, позволившего получать из нефти с достаточно высокими выходами стабильный и относительно высокооктановый базовый бензин, удовлетворяющий основным требованиям автомобильного двигателя. Однако для получения более высокооктановых бензинов для нужд авиации потребовалось разработать процессы производства синтетических высокооктановых добавок — алкилатов, алкилбен-золов, полимербензинов и др. Были разработаны и освоены процессы алкилирования непредельных углеводородов и бензола, полимеризации олефинов, а также процессы термокаталитического «облагораживания» прямогонных бензинов и бензинов термического крекинга.

Быстрое развитие автомобильной промышленности, а также рост производства электроэнергии резко изменили удельные значения бензиновых и керосиновых фракций на мировом рынке. Из балласта производства бензин превращается в основной нефтепродукт, а роль керосина, использовавшегося ранее почти исключительно для освещения, начинает неуклонно снижаться. Еще более резко возросла потребность в бензине перед первой мировой войной в связи с интенсивным развитием авиации; количества бензина, получаемого прямой перегонкой нефти, было уже недостаточно.

Когда в связи с развитием автомобильной промышленности резко возрос спрос на бензин, было обращено внимание и на тот бензин, который в виде паров находится в природных газах. Оказалось выгодным извлекать его из газа. В отличие от бензина, получаемого из нефти, этот бензин стали называть газолином.

Для оценки подвижности масла в рабочих условиях был предложен ряд методов определения так называемой прокачивае-мости масел. В этих методах воспроизводится в какой-то мере маслопроводная система того или иного двигателя и определяются параметры, характеризующие поведение масла в двигателе. К этой группе методов относятся, например, метод Рамайя , по которому прокачиваемость определяют на приборе, воспроизводящем маслопроводную систему автомобильного двигателя, затем метод Лимаря и Сидорова , по которому определяют прокачиваемость масел применительно к авиационному двигателю и др. Эти методы значительно сложнее и более громоздки, чем указанные выше лабораторные методы, и используют их главным образом в качестве подготовительных или вспомогательных определений при эксплуатационных испытаниях масел.

Явление, аналогичное предпламенному окислению, изучалось исследованием продуктов, выбрасываемых из автомобильного двигателя, не имеющего зажигания . Если повысить жесткость режима за счет увеличения степени сжатия, то можно получить перекиси, альдегиды и кетоны при максимальной температуре рабочего цикла 340° С, перекись водорода и формальдегид — при температурах на несколько градусов выше, а холодное пламя — при еще более высокой температуре. Предполагают, что важную роль в детонации играет перекись водорода, потому что двигатель, использующий в качестве топлива водород, детонирует .

Установлено, что при склонности бензинов к отложениям во впускной системе по описанному методу до 100 мг возможна длительная эксплуатация автомобильного двигателя при допустимых смолистых и углеродистых отложениях во впускном трубопроводе и на наружной поверхности впускных клапанов. Величина 100 мг принята предельной для оценочного показателя.

Топливо с оптимальными значениями этих показателей обеспечивает экономичность автомобильного двигателя, хорошие пусковые свойства при различных температурах, быстрый прогрев и высокую приемистость, минимальный износ цилиндро-поршневой группы, работу карбюратора без обледенения, минимальное образование отложений во впускной системе и т. д.

Топливо с оптимальными значениями этих показателей обеспечивает долговечность автомобильного двигателя, экономичность его работы, минимальную дымность и токсичность отработавших газов и т. д.

Топливо с оптимальными значениями этих показателей обеспечивает надежности работы автомобильного двигателя при различных температурах окружающего воздуха.

От плотности бензина зависит и уровень топлива в поплавковой камере карбюратора. Чем меньше плотность бензина, чем глубже опускается в него поплавок и тем выше устанавливается уровень в камере. При нормальной работе автомобильного двигателя уровень бензина в поплавковой камере устанавливается на 3 — 5 мм ниже верхнего среза распылителя. Если плотность бензина значительно меньше расчетной, уровень топлива в поплавковой камере может повыситься настолько, что бензин будет самопроизвольно вытекать из распылителя. -

Поверхностное воспламенение по своему характеру принципиально отличается от детонационного сгорания, хотя эти явления в условиях работы автомобильного двигателя тесно связаны. Однако процесс сгорания смеси после калильного зажигания протекает с нормальными скоростями и может не сопровождаться детонацией.

Требования автомобильного двигателя к детонационной стойкости применяемых бензинов ОЧТ определяется комплексом его конструктивных особенностей, среди которых наибольшее значение имеют степень сжатия и диаметр цилиндра. Между этими тремя показателями установлена следующая эмпирическая зависимость

Для количественной оценки предложено условно детонационную жесткость автомобильного двигателя выражать через детот национную жесткость режима работы по исследовательскому и мотор ному* методам. Величина детонационной жесткости двигателя на данном режиме Ж определяется по формуле

Детонационная жесткость является важным критерием оценки совершенства конструкции автомобильного двигателя, так как двигатели с малой жесткостью позволяют лучше использовать антидетонационные свойства чувствительных топлив. Следует иметь в виду, что большинство современных и перспективных автомобильных бен-104