Главная -> Словарь

Благодаря интенсивному

в настоящее время является несовершенной, так как прямое измерение поверхностных сил твердого тела без изменения структуры его поверхности невозможно. В лучшем случае некоторые сведения об адгезии органической жидкости к твердой поверхности в отсутствие или в присутствии воды можно получить после достижения равновесия между поверхностными и межфазовыми силами. В дорожном строительстве данное условие не соблюдается, так как на дорогу постоянно действуют различные внешние силы. Функцией битумного связующего является прочное соединение минеральных частиц в дорожном покрытий в течение приемлемого отрезка времени в условиях действия на это покрытие движущегося транспорта и периодически воды. Если пренебречь химическими изменениями в битуме в процессе старения, то практически адгезию битума к минеральным частицам можно изучить на основе следующих физических факторов: .

Сопротивляемость дорожной смеси действию воды и движущегося транспорта возрастает с уменьшением температуры, т. е. с увеличением консистентное™ битумного связующего. Поэтому в процессе испытания весьма важно тщательно контролировать температуру. Ниже показано влияние температуры на сопротивляемость разрушению битумно-минеральной смеси при оптимальном содержании в ней битума и при линейной скорости колеса машины 3,86 км/ч и нагрузке на колесо 440 кгс. Опыты проводили на дорожно-испы-тательном стенде в присутствии воды:

Склоннссть битумных дорожных смесей к потере прочности под действием прямых нагрузок, а также в разных условиях ударных нагрузок изучена Неппе . Результаты, полученные на основе широкого исследования, были увязаны с реологическими характеристиками связующего. Неппе установил, что механическая стабильность смеси в значительной мере зависит от абсолютного значения вязкости битумного связующего. При более высоком процентном содержании связующего дорожная смесь обнаруживает повышенную стойкость к действию ударных нагрузок при пониженных температурах. Ряд интересных выводов, вытекающих из этого обширного исследования, приведен в статье автора, и поэтому здесь они не обсуждаются. В той же статье автор дает ссылку на другую свою работу, где он рассматривает свою теорию и экспериментальные результаты. '

деформации. Эти исследователи установили, что на прочность дорожных смесей помимо вязкости битума влияет ряд других факто -ров, так как дорожные смеси из различных битумов, имеющих одинаковую вязкость, существенно различаются. Авторы полагают, что, поскольку использовался один и тот же минерал, различие в прочности битумно-минеральных смесей связано, по крайней мере, частично с адгезией изученных четырех образцов битумов к минералу. Эта мысль подтверждена также Ли и Николасом , Они считают, что в наибольшей степени на свойство дорожного покрытия влияют реологические свойства, адгезия и долговечность битумного связующего. Эти исследователи имели в виду адгезионные свойства битума в присутствии влаги, но различные битумы характеризуются разной адгезией к данной твердой поверхности и в отсутствие воды.

В соответствии с другой теорией, наполнитель следует рассматривать отдельно от грубого каменного материала. В связи с большой разницей в эксплуатационных свойствах различных наполнителей при одинаковой их объемной концентрации сторонники этой теории считают, что тонкоизмельченный минерал не просто наполнитель пустоты, — он действует в качестве модификатора битумного связующего.

Асбестовые наполнители используют в небольших количествах, начиная с 1920 г. Но только сравнительно недавно появились работы, показавшие значительные преимущества применения небольших количеств коротких асбестовых волокон как части наполнителя. Асбест повышает гибкость и сопротивление растрескиванию, улучшает сопротивление вдавливанию и уменьшает хрупкость дорожных покрытий. Кроме того, в присутствии асбеста можно вводить больше связующего; при этом обычного снижения механической стабильности и образования натеков битумного связующего не наблюдается. Все эти факторы с увеличением интенсивности движения транспорта, давления на дорогу шин и осевых нагрузок приобретают все большее значение.

Пат. США 2868749, 13 января 1959 г. Дж. К. Хагг, фирма The Firestone Tire and Rubber Company. «Дорожная смесь, содержащая синтетический кау-чукоподобный полимер». Битумную дорожную смесь получают путем смешения минерального наполнителя и расплавленного битумного связующего при повышенной температуре в растворомешалке и последующего добавления латекса. Смесь перемешивают до полного удаления воды из латекса и получения однородной дорожной смеси.

В качестве теплоизоляционного и звукоизоляционного материала используют полужесткие плиты и минеральный войлок, изготавлизаемый с применешем битумного связующего компонента. Хорошим теплоизоляционным материалом является битум-перлит. Его применяют и как кровельный, и как гидро-

в настоящее время является несовершенной, так как прямое измерение поверхностных сил твердого тела без изменения структуры его поверхности невозможно. В лучшем случае некоторые сведения об адгезии органической жидкости к твердой поверхности в отсутствие или в присутствии воды можно получить после достижения равновесия между поверхностными и межфазовыми силами. В дорожном строительстве данное условие не соблюдается, так как на дорогу постоянно действуют различные внешние силы. Функцией битумного связующего является прочное соединение минеральных частиц в дорожном покрытии в течение приемлемого отрезка времени в условиях действия на это покрытие движущегося транспорта и периодически воды. Если пренебречь химическими изменениями в битуме в процессе старения, то практически адгезию битума к минеральным частицам можно изучить на основе следующих физических факторов:

Сопротивляемость дорожной смеси действию воды и движущегося транспорта возрастает с уменьшением температуры, т. е. с увеличением комсистентности битумного связующего. Поэтому в процессе испытания весьма важно тщательно контролировать температуру. Ниже показано влияние температуры на сопротивляемость разрушению битумно-минеральной смеси при оптимальном содержании в ней битума и при линейной скорости колеса машины 3,86 км/ч и нагрузке на колесо 440 кгс. Опыты проводили на дорожно-испы-тательном стенде в присутствии воды:

Склонность битумных дорожных смесей к потере прочности под действием прямых нагрузок, а также в разных условиях ударных нагрузок изучена Неппе 140))). Результаты, полученные на основе широкого исследования, были увязаны с реологическими характеристиками связующего. Неппе установил, что механическая стабильность смеси в значительной мере зависит от абсолютного значения вязкости битумного связующего. При более высоком процентном содержании связующего дорожная смесь обнаруживает повышенную стойкость к действию ударных нагрузок при пониженных температурах. Ряд интересных выводов, вытекающих из этого обширного исследования, приведен в статье автора, и поэтому здесь они не обсуждаются. В той же статье автор дает ссылку на другую свею работу, где он рассматривает свею теорию и экспериментальные результаты.

нагреватель 3 с сепаратором-холодильником 4. Сырье, нагретое до 260-360 °С, вводят через систему форсунок в псевдоожиженный слой частиц кокса , непрерывно циркулирующего между реактором и коксонагревателем, выполняющего функции теплоносителя и контакта, на поверхности которого отлагается образующийся кокс. Форсунки размещаются по окружности и высоте слоя в несколько ярусов, на крупных установ — ках их число достигает 100. Температура псев — досжиженного слоя в реакторе 500-560, в основном 510-540 'С. При этой температуре даже очень тяжелое сырье имеет низкую вязкость и благодаря интенсивному перемешиванию равномерно покрывает поверхность микросфери — ческого кокса. Физического тепла нагретых в коксонагревателе коксовых частиц достаточно для испарения части сырья и осуществления эн — дотермических реакций крекинга остального сырья, остающегося в виде жидкой пленки на коксовых микросферах. Летучие продукты реакций коксования удаляются, оставляя на поверхности коксовых частиц тонкий, всего в не —

Фтор и парафиновые углеводороды реагируют с силой взрыва, но если соблюдать осторожность, фторуглероды можно получить с хорошим выходом, хотя они имеют смешанный состав. Реакционная последовательность, вероятно, следующая: замещение, расщепление углерод-углеродной связи, происходящее благодаря интенсивному нагреву, развиваемому в экзотермической реакции, и образование соединений с более высоким молекулярным весом, как конечных продуктов реакции свободных радикалов.

Преимущества процессов с применением алектроосажде-ния: меньший объем аппаратов, чем при естественном осаждении и, следовательно, экономия площади; снижение удельного расхода реагентов благодаря интенсивному перемешиванию и большой поверхности контакта; получение чистого нефтепродукта, не содержащего реагента; отсутствие потерь нефтепродукта с отработанным реагентом; полная автоматизация и сокращение обслуживающего персонала; улучшение санитарных условий.

Из имеющихся литературных сообщений, посвященных изучению кинетики и механизма реакции гидрогенизации моносахаридов на суспендированных катализаторах, большой интерес представляют работы Д. В. Сокольского, Ф. Б. Бижанова, М. С. Ержа-новой с сотрудниками, так как их исследования выполнялись в автоклаве типа автоклава Вишневского, позволяющем благодаря -интенсивному перемешиванию раствора проводить рассматриваемую реакцию в кинетической области.

Реакторы данной конструкции предназначены для проведения химических процессов в пожароопасных, взрывоопасных и токсичных средах, утечка которых в окружающее пространство недопустима. До 1977 г. они выпускались в соответствии с отраслевыми нормалями ОН26-01-09—65 и ОН26-01-125—69. С 1977 г. введен отраслевой стандарт ОСТ 26-01-1422—75 «Аппараты герметичные с механическим перемешивающим устройством с экранированным электроприводом. Общие технические условия». Реакторы изготавливаются Старорусским заводом «Химмаш». Благодаря интенсивному перемешиванию и наличию внутренней поверхности теплообмена аппараты с герметичным приводом имеют хорошие мас-со- и теплообменные характеристики.

Благодаря интенсивному перемешиванию твердых частиц в псевдоожиженном слое практически выравнивается поле температур, устраняется возможность значительных локальных перегревов и связанных с этим нарушений в протекании ряда технологических процессов.

Измельчение материала в вибрационных мельницах осуществляется благодаря интенсивному движению и частым соударениям вибрирующих

Измельчение материала в вибрационных мельницах осуществляется благодаря интенсивному движению вибрирующих шарот:.

G. Поверхность теплообмена в регенераторах для отвода тепла и получения водяного пара, если имеется избыточное тепло регенерации катализатора. Эта поверхность обычно выполняется в виде вертикальных коллекторных змеевиков, погруженных в пссвдоожи-жепный слой катализатора. Передача тепла от слоя к поверхности происходит весьма эффективно благодаря интенсивному перемешиванию частиц в слое. На некоторых установках избыточное тепло регенерации катализатора отводится через теплообменную поверхность, расположенную вне регенератора; в этом случае организуется дополнительная циркуляция катализатора по замкнутой схеме: регенератор — теплообменник — регенератор.

Гудрон перетекает из секции в секцию через гидравлические затворы и окисляется воздухом в каждой секции. В связи с тем что окисление идет интенсивно в сравнительно малом объеме гудрона, важное значение приобретает отвод тепла реакции. С этой целью ка поверхность окисляемого продукта разбрызгивается вода, количество которой в зависимости от температуры в секции регулируется клапаном. Благодаря интенсивному перемешиванию битум не вспенивается и температура в секциях поддерживается с необходимой точностью.

В результате для отечественных нефтяных компаний, начиная с 1991 г., суммарные удельные издержки на добычу нефти, производство и сбыт нефтепродуктов ежегодно возрастали на 40—50%. Только за 1993—1995 гг. они удвоились, быстро приближаясь к среднемировому уровню. Если в 1991 г. удельные издержки в нефтяных компаниях России составляли только 27% от мирового уровня, то в 1995 г. они достигли 60%. При этом средняя прибыль от продажи 1 т нефти на российском рынке в 1995 г. была в 4 раза ниже прибыли, полученной западными нефтяными компаниями . Анализ динамики издержек по нефтедобывающим странам показал, что за последние 10 лет благодаря интенсивному использованию достижений научно—технического прогресса произошли существенные изменения в величине издержек на добычу нефти в ряде стран, в первую очередь, в США и Канаде. Так, издержки на добычу нефти в США снизились до 4,5 долл. за баррель, а в Канаде - до 3,5 долл. за баррель . Издержки на добычу нефти в странах Ближнего и Среднего Востока