Главная -> Словарь

Дизельного двигателя

при гидроочистке дизельного дистиллята "утяжеленного"

На основании отборочных испытаний катализаторов, учитывая, что npi низких температуре и давлении, и высокой объемной скорости подачи сырь-наибольшей гидрообессеривающей активностью обладал катализатор Г8-168ш он был выбран для промышленного испытания в процессе гидроочисткч: высокосернистого дизельного дистиллята.

Мазут получается с н. к. 285—315° при конце кипения дизельного дистиллята 370—390°. Начало кипения вакуумного газойля 225—250°, и до 350° выкипает от 35 до 45%, что указывает на значительное содержание фракций дизельного топлива. Таким образом, в составе мазута, поступающего в вакуумную колонну, содержится в среднем от 3,5 до 4% на нефть концевых фракций дизельного топлива. Низкое начало кипения мазута приводит к потерям дизельных фракций с водами барометрических конденсаторов до 0,6% на нефть. I

4. Отогнать от нефти при атмосферном давлении фракции н. к. — 62, 62—120 и 120—200 °С; в вакууме — фракции 200— 240 и 240—350 °С. Определить следующие свойства полученных фракций и остатка, предварительно смешав фракции 120—200 и 200—240 °С; для всех фракций — плотность; для фракций 62— 120 °С — содержание нафтеновых и ароматических углеводородов ; для фракции 120—240 °С — содержание серы , содержание ароматических углеводородов , высоту некоптящего пламени ; для фракции 240—350 °С — содержание серы, температуру застывания, анилиновую точку .

Гидроочистка дизельного топлива. Для исходного дизельного дистиллята и очищенного продукта определяют: плотность, содержание серы, фракционный состав по ГОСТ, анилиновую точку, температуру застывеиия; если исходный дистиллят вторичного происхождения , то в исходном и очищенном продуктах определяют йодное число; по плотности и анилиновой точке рассчитывают дизельный индекс.

Кормовые дрожжи, полученные из нормальных алканов дизельного дистиллята, очищаются дополнительно низкокипящими углеводородами для отделения примеси нефтепродуктов. При этом отделяются также и липиды. Очищенные таким образом дрожжи

дизельного дистиллята 5,0

дизельного дистиллята очищенных

дизельного дистиллята

Описанные совершенствования касались в основном энергозатрат и упрощения схемы. В то же время на блоке атмосферной перегонки нефти крайне актуальной проблемой является полнота отбора светлых дистиллятов - главным образом дизельных фракций. Дело здесь заключается в том, что в сложной ректификационной колонне, к которым относятся атмосферные колонны АВТ, в направлении от верхней укрепляющей секции к нижней резко уменьшается флегмо-вое число . Это, естественно, ведет к снижению разделительной способности в нижних укрепляющих секциях, и поэтому увеличивается интервал кипения распределенных между дизельным топливом и мазутом фракций. Как правило, в мазуте в лучшем случае остается до 5-8% фракций, кипящих до 350 °С, и соответственно уменьшается отбор дизельного дистиллята. Часто же количество этих фракций в мазуте доходит до 10-12% . Это нежелательно не только потому, что уменьшается отбор ценного дизельного топлива, но и потому, что легкие фракции до 350 °С, оставаясь в мазуте, поступают на вакуумный блок АВТ, увеличивая затраты

Кардинальным решением этой проблемы является показанная на рис. 10.1 схема В . По этой схеме поток флегмы VIII с нижних тарелок укрепляющей части атмосферной колонны 3 и мазут IX снизу ее через дроссельные устройства перепускаются в вакуумный фракционирующий испаритель 4, в котором давление не выше 10-12 кПа. За счет падения давления этих потоков испаряются фракции, кипящие до 400 °С, и из этих паров ректификацией отделяется тяжелый компонент дизельного топлива VII, кипящий до 350-360 °С. Остаток X фракционирующего испарителя, практически не содержащий светлых фракций до 350 °С, направляется через печь в вакуумную колонну. Дополнительный отбор дизельного дистиллята VII в этом случае составляет 5-7% на нефть, что экономически очень выгодно, несмотря на усложнение схемы за счет дополнительной колонны и обслуживающего ее оборудования . При этом снижаются энергозатраты на нагрев мазута перед вакуумной колонной и диаметр последней.

Изобретение в последней четверти XIX в. двигателя внутрен — него сгорания и применение его во многих отраслях промышленности и на транспорте способствовали ноЕОму качественному скачку в развитии нефтепереработки. Бен — зи?, ранее не находивший применения, стал одним из важнейших продуктов, увеличение производства которого требовало роста добычи нефти и совершенствования технологии ее переработки. С развитием дизельного двигателя появилась необходимость в дизельном топливе, являющемся промежуточной фракцией нефти между керосином и мазутом.

Вязкость дизельных топлив. Топливо в системе питания дизельного двигателя выполняет одновременно и роль смазочного мате эиала. При недостаточной вязкости топлива повышается износ плун «ерных пар насоса высокого давления и игл форсунок, а также растот утечка топлива между плунжером и гильзой насоса. Топливо слишком вязкое будет плохо прокачиваться по системе питания, недостаточно тонко распыливаться и неполностью сгорать. Поэтому ограничивают как нижний, так и верхний допустимые пределы кинематической вязкости при 20 "С .

Окислительное или коррозионное изнашивание - механическое изнашивание, вызываемое химической реакцией поверхности металла с кислородом или другой окисляющей средой. Примером такого изнашивания может служить изнашивание стенок цилиндра дизельного двигателя и вкладышей подшипников коленчатого вала при применении сернистого топлива.

Рис. 2.9. Полирование и износ стенок цилиндра дизельного двигателя

• для дизельного двигателя, работающего в высокотемпературном режиме с применением сернистого топлива оценивается чистота поршня и подвижность колец по стандартам СЕС L-12-A-76 "Оценка чистоты поршня в испытательном дизельном двигателе MWM KD 12E" ;

• для дизельного двигателя с турбонаддувом, работающего под нагрузкой оценивается образование отложений на поршнях по стандарту СЕС L-24-A-78 "Оценка мо-

• для мощного дизельного двигателя с турбонаддувом, работающего в условиях неполного прогрева оценивается образование отложений на поршне и полирование стенок цилиндра по стандарту СЕС L-42-A-92 "Отложения на поршне и полирование стенок цилиндров мощного дизельного двигателя MB ОМ 364А" ;

Вторым показателем является тип двигателя, который обозначается индексом, следующим обозначение группы: для бензинового двигателя - 1 , для дизельного - 2 ; когда масло подходит и для бензинового, и для дизельного двигателя индекс опускается .

DEO - Diesel Engine Oil - масло для дизельного двигателя

Обычная степень сжатия для дизелей колеблется от 14 : 1 до 17 : 1; и поскольку к. п. д. двигателя изменяется прямо пропорционально степени сжатия, то при одном и том же расходе топлива съем мощности у дизельного двигателя больше, чем у карбюраторного. Рис. VIII-8 иллюстрирует зависимость между теоретическим к. п. д. и степенью сжатия в цикле Отто и в дизельном двигателе .

Процессы, происходящие в бензиновом двигателе и дизеле, резко отличаются друг от друга, поэтому отличаются друг от друга и типы топлива, применяемого в этих двигателях. Для двигателей внутреннего сгорания требуются низкокипящие, равномерно сгорающие углеводороды с относительно высокой температурой самовоспламенения . Топливо для дизельного двигателя, напротив, должно иметь низкую температуру воспламенения, и поэтому низкокипящие соединения для этой цели непригодны. К моменту воспламенения в дизельных двигателях находится не весь объем топлива, как в бензиновых, а только часть; топливо добавляется в течение всего времени поворота кривошипа, начиная с момента, когда кривошип не доходит на угол 15—20° до верхней мертвой точки, причем горение топлива происходит в полном объеме.