Главная -> Словарь

Дорожного строительства

Большинство промышленных установок гидрокрекинга работает под давлением 15—17 МПа. Для гидрокрекинга нефтяных остатков с использованием относительно дорогостоящих катализаторов применяют давление 20 МПа. Гидрокрекинг прямогонных легь их газойлей с низким содержанием азота можно проводить при относительно низких давлениях — около 7 МПа.

Наличие в поступающей на переработку нефти хлоридов и воды способствует хлористоводородной коррозии оборудования, приводит к длительным простоям технологических установок, сокращает срок службы дорогостоящих катализаторов, используемых во вторичных процессах, ухудшает качество товарных нефтепродуктов. В связи с продолжающимся укрупнением нефтеперерабатывающих установок и широким применением вторичных процессов жестче становятся требования к содержанию хлоридов в нефти, поступающей на переработку. При снижении содержания хлоридов до 5 мг/л из нефти удаляются такие ме-. таллы, как железо, кальций и магний; содержание ванадия снижается более чем в два раза. В настоящее время на многих нефтеперерабатывающих заводах переработке подвергаются нефти с содержанием хлоридов не более 3 мг/л.

3. Соли мышьяка, остающиеся в первичных нефтепродуктах, которые служат сырьем для каталитических процессов, являются одной из основных причин отравления дорогостоящих катализаторов.

Для переработки относительно тяжелых видов сырья — вакуумных газойлей и газойлей каталитического крекинга — применяют давления 10—15 МПа . Для гидрокрекинга нефтяных во остатков с использованием относительно дорогостоящих катализаторов применяют давление 20 МПа. Гидрокрекинг прямогонных легких газойлей с низким содержанием азота можно проводить 3 при относительно низких давлениях — § во порядка 7 МПа. t:

Наличие в поступающей на переработку нефти хлоридов и воды способствует хлористоводородной коррозии оборудования, приводит к длительным простоям технологических установок, сокращает срок службы дорогостоящих катализаторов, используемых во вторичных процессах, ухудшает качество товарных нефтепродуктов. В связи с продолжающимся укрупнением нефтеперерабатывающих установок и широким применением вторичных процессов жестче становятся требования к содержанию хлоридов в нефти, поступающей на переработку. При снижении содержания хлоридов до 5 мг/л из нефти удаляются такие металлы, как железо, кальций и магний; содержание ванадия снижается более чем в два раза. В настоящее время на многих нефтеперерабатывающих заводах переработке подвергаются нефти с содержанием хлоридов не более 3 мг/л.

В большинстве случаев отработанная щелочь на многих предприятиях газовой и нефтеперерабатывающей промышленности, из-за отсутствия эффективных и доступных методов регенерации сбрасывается в специальную кислотно-щелочную канализацию. В некоторых процессах, таких как демеркаптанизация легких углеводородов регенерацию щелочи проводят в присутствии дорогостоящих катализаторов, которые выпускаются на опытных заводах в ограниченном количестве. Поэтому исследование и разработка технологии регенерации отработанной щелочи без катализатора является актуальной народно-хозяйственной задачей.

АКТУАЛЬНОСТЬ ТЕМЫ. Действующие и перспективные экологические требования к дизельным топливам ограничивают содержание в них аренов. Традиционные технологии гидроочистки дизельных фракций не обеспечивают достижения требуемых показателей, а специальные процессы каталитической гидродеароматизации осуществляются при высоких давлениях и требуют использования дорогостоящих катализаторов.

Большинство промышленных установок гидрокрекинга работает под давлением 15—17 МПа. Для гидрокрекинга нефтяных остатков с использованием относительно дорогостоящих катализаторов применяют давление 20 МПа. Гидрокрекинг прямогонных легких газойлей с низким содержанием азота можно проводить при относительно низких давлениях - около 7 МПа.

Большинство промышленных установок гидрокрекинга работает под давлением 15-17 МПа. Для гидрокрекинга нефтяных остатков с использованием относительно дорогостоящих катализаторов применяют давление 20 МПа. Гидрокрекинг прямогонных легких газойлей

Стабилизация нефти рассмотрена в главе, посвященной добыче нефти. Обессоливание и обезвоживание нефти, помимо уменьшения коррозии аппаратуры, позволяет увеличить «межремонтный пробег» технологических установок, уменьшить расход дорогостоящих катализаторов, улучшить качество нефтяного кокса и котельного топлива по зольности и содержанию агрессивных металлов, увеличить коэффициент теплопередачи печных труп на 4-12%.

Технология регенерации керкаптидсздержащих водно-щелочных растворов в акустическом пола проста в оформлении, не требует дорогостоящих катализаторов, отсутствуют сернисто-щелочные стоки.

В наибольшем объеме выпуске!ются дорожные битумы, которые подразделяются на вязкие, предназначенные для выполнения основных дорожно —строительных работ, и жидкие трех классов , предназначенные для удлинения дорожного строительства. Жидкие битумы

Быстрый рост промышленности асфальтов в связи с потребностями дорожного строительства сделал необходимым создание реального метода окисления различных битуминозных продуктов. Химические исследования не привели к созданию такого метода, а то, что многие важнейшие свойства являются физическими по своему характеру, дало толчок к изучению физической структуры целого ряда битумов. Хотя результаты еще не полные, но они могут быть полезными.

fpaHcnopie, автобусах, тракторах и спецмашинах Д.чя сельского хозяйства и дорожного строительства. Ведущие дизелестроитель-ные компании США: Cummins, Detroit Diesel, Mack Trucks, Caterpillar, на долю которых приходится около 90% выпуска дизелей для наземной техники . Требования этих компаний к качеству масел, предназначенных для выпускаемых ими дизелей, не совпадают. Фирма Cummins допускает к использованию в дизелях без наддува масла группы СС по классификации API и требует применения масел группы CD в дизелях с наддувом; в обоих случаях сульфатной золы в масле не должно быть более 1,85%. Фирма Caterpillar считает необходимым использовать масла группы CD во всех выпускаемых ею дизелях. Фирма Detroit Diesel в основном ориентируется на масла группы СС; при этом она ограничивает содержание сульфатной золы в масле до 1 % и требует, чтобы оно содержало дитиофосфат цинка в количестве, соответствующем ^0,07% цинка. У фирмы Mack Trucks существует специфическое требование к качеству моторного масла — оно должно соответствовать требованиям спецификации данной фирмы. До конца 1975 г. действовала спецификация Mack ЕО-Н, в соответствии с которой масло необходимо испытывать в двигателе Mack ENDT 675 Maxydine по методу Mack T-1. В настоящее время действует спецификация Mack EO-J; по этой спецификации масло необходимо испытывать в двигателе Mack ETAZ-673 по методу Mack T-5. Если при испытании масла по методу Mack T-5 в течение 600 ч суммарное количество углеродистых отложений на поршне не превысило установленной фирмой Mack нормы, а вязкость моторного масла при 100°С за время испытания не возросла более чем на 5 мм2/с, — фирма Mack Trucks допускает такое масло к применению в выпускаемых ею дизелях. Рекомендации дизедестроитедьных фирм США по применению масел различной вязкости также не идентичны . Они не совпадают и с приведенными рекомендациями фирмы Ford по применению моторных масел в автомобильных бензиновых двигателях . Это свидетельствует об определенной специфике условий работы масла в каждом из указанных двигателей и различном подходе разных фирм к своим рекомендациям.

В наибольшем объеме выпускаются дорожные битумы, которые подразделяются на вязкие , предназначенные для выполнения основных дорожно-строительных работ, и жидкие , предназначенные для удлинения сезона дорожного строительства. Далее по количеству потребления битумов идет кровельная промышленность, и кровельные битумы подразделяются на пропиточные и покровные . Значительная доля битумов используется в строительных работах; это — строительные битумы . Кроме того, выпускают высокоплавкие мягчители для резинотехнической и шинной промышленности, специальные битумы для лакокрасочной, шинной и электротехнической отраслей промышленности, изоляционные битумы для изоляции трубопроводов и битумы для заливочных аккумуляторных мастик .

Ассортимент получаемых битумов велик. В наибольшем объеме выпускаются дорожные битумы, которые подразделяются на вязкие , предназначенные для выполнения основных дорожно-строительных работ, и жидкие , предназначенные для удлинения сезона дорожного строительства. Далее по объему выработки идут кровельные битумы , подразделяющиеся на пропиточные и покровные . Значительная доля битумов вырабатывается для проведения строительных работ, это — строительные битумы . Кроме того, производят высокоплавкие мягчители для резинотехнической и шинной промышленности, специальные битумы для лакокрасочной, шинной и электротехнической промышленности, изоляционные битумы для изоляции трубопроводов и битумы для заливочных аккумуляторных мастик . Подробная характеристика битумов приведена в разделе 4.6.1.

Такая технология разработана применительно к ОАО "Славнефть-Ярославнефтеоргсинтез''. С началом сезона дорожного строительства предприятие готово будет выпускать новый вид битумной продукции.

В России для дорожного строительства традиционно используются окисленные битумы марок БНД 60/90 и БНД 90/130, выпускаемые по ГОСТ 22245-90.

В настоящее время производство эитумов в промышленно развитых странах соизмеримо по масштабам с производством других химических продуктов из нефти и составляет 3—6%. Применение битумов чрезвычайно разнообразно. Это, в первую очередь, связующий материал для строительства автомобильных дорог, связующий, герметизирующий и гидроизоляционный материал для создания кровли, гидроизоляции фундаментов зданий и гидротехнических сооружений. Битумы защищают от коррозии металлические конструкции, служат для злектроизоляции кабелей, аккумуляторов, сухих электрических элементов, входят в состав некоторых резин, термостойких лаков и т. д. Природные асфальты — продукты уплотнения нефтей при древних выходах ее на поверхность Земли— являются лучшим материалом для дорожного строительства. Однако таких источников сырья мало, а в Советском Союзе источников, имеющих промышленное значение, практически нет. Поэтому используются битумы, получаемые при вакуумной перегонке нефти — остаточные —или при окислении гудро-нов — окисленные. Последние составляют основную часть всех производимых и используемых битумов.

12. В составе каждого НПЗ должно быть предусмотрено производство битума, потребность в котором в условиях растущих объемов промышленного, жилищного и дорожного строительства неуклонно увеличивается. Мощность битумных производств современного НПЗ составляет 4—7% в расчете на нефть. На заводах топливного профиля битум получают из гудрона с добавлением вакуумного дистиллята, а на предприятиях топлив-но-масляного профиля в сырье битумных установок вовлекаются побочные продукты производства масел — асфальт и экстракты. На заводах с неглубокой переработкой нефти головными обычно являются установки атмосферной перегонки нефти, на которых остатком от перегонки служит мазут. Чтобы получить на этих НПЗ сырье для производства битумов, блок вакуумной перегонки мазута включается в состав битумных установок. Мощность вакуумного блока определяется потребностью в гудроне.

Нефтяные битумы — блестящие черного цвета продукты, обычно твердые при комнатной температуре. Основная масса их применяется для дорожного строительства, остальная же часть идет на нужды лаковой, электротехнической, кровельной и других видов промышленности.

несть, дорожное строительство, производство бетонов, асфальтов, для приготовления лаков и т. д.). Качество битумов, предназначенных, в частности, для дорожного строительства, зависит от содержания в них различных смолистых веществ. Так, асфальтены придают битумам твердость, повышают их температуру размягчения, а нейтральные смолы и асфальтогеновые кислоты обеспечивают эластичность битумов и повышают нх прочность.