Главная -> Словарь

Двигатель перегревается

Высокоскоростные испытания сводятся к выводу двигателя на режим вращения полуосей с частотой 9,2 с~', после чего, не прикладывая нагрузки к полуосям, быстро увеличивают частоту вращения до 18,3 с~' и также быстро ее снижают до 9,2 с~'. Такие разгоны и замедления выполняют 5 раз. После этого двигатель останавливают и через крышку осматривают состояние зубьев шестерен главной передачи. После охлаждения масла до 138 "С проводят испытания в условиях ударных нагрузок следующим образам. Задают с помощью двигателя частоту вращения полуосей 9,2 с~', прикладывают к каждой полуоси нагрузку 67,6 Н-м и быстро увеличивают частоту вращения полуосей моста до 10,8 с~' и снова замедляют до 9,2 с-1. Повторяют эту операцию 10 раз. Затем двигатель останавливают, мост разбирают и фиксируют состояние зубьев шестерен.

Характер и продолжительность испытания по методу Sequence ПС изменены с целью ужесточения условий работы масла в двигателе : первые 28 ч двигатель работает в постоянном режиме, затем 2 ч при несколько более высокой температуре охлаждающей жидкости ; после этого двигатель останавливают на 30 мин, а затем 2 ч он работает на бедной топливо-воздушной смеси и высокотемпературном режиме .

3.7. После каждого 10 ч этапа работы двигатель останавливают на 45 мин для долива масла, технического обслуживания и определения потерь масла. Масло доливают следующим образом: после остановки двигателя под кран трубки уровня устанавливают предварительно взвешенную кружку и открывают кран для слива излишка масла , после 30 мин с начала слива кран закрывают и слитое масло взвешивают; долив свежего масла — 1000 г; если слива нет, проводят долив до появления масла, сбрасываемого через трубку уровня, после этого доливают еще 1000 г свежего масла. Общий долив свежего масла не должен превышать 1500 г. Если расход масла окажется больше, следует провести новый опыт.

2.16. После окончания обкатки двигатель останавливают, проводят замену отработанного масла свежим в количестве 5 кг, проверяют регулировку клапанов и устраняют выявленные неисправности.

3.6. После каждого 10-ч этапа работы двигатель останавливают на 1 ч для технического осмотра и проводят долив масла по массе. Угар масла определяют по метке щупа за 10-ч цикл, который должен быть для летних сортов масел 700—1000 г, а для зимних и загущенных —700—1300 г. Допускается больший или меньший угар масла, но не более чем в четырех 10-ч этапах. При меньшем угаре масла часть масла сливают из картера, а при большем — доливают до установленной метки, проверяя щупом.

3.3. После окончания обкатки двигатель останавливают и устраняют выявленные в процессе обкатки неисправности. Производят замену отработанного масла свежим в количестве 500 г, нагревают его до температуры 70° С, проводят прокрутку двигателя от электромотора без подачи топлива в течение 2 мин и пускают двигатель.

3.5. После каждого этапа двигатель останавливают для осмотра и долива масла . Электроподогреватель масла отключают за 20 — 30 мин до остановки двигателя.

3.8. По окончании испытания двигатель останавливают, отработанное масло сливают из картера и взвешивают в соответствии с требованиями п. 3.5.

После каждого цикла двигатель останавливают на 60 мин с тем, чтобы т-ра масла и воды снизилась до 20—25 °С.

Через каждые 20 ч непрерывной работы двигатель останавливают на 4 ч. Свежее масло доливают каждые 2 ч. Перед началом испытания, а затем в начале каждого двадцатичасового цикла в картер заливают 150 см3 воды, близкой по составу к морской воде. Испытание ведут на топливе с 1% серы.

В начале испытания в картер двигателя заливают 11 кг свежего масла. После каждого десятичасового этапа работы двигатель останавливают на 45 мин для его техобслуживания, определения потерь масла и

Детонационная стойкость является основным показателем качества авиа- и автобензинов, она характеризует способность бензина сгорать в ДВС с воспламенением от искры без детонации. Детонацией называется особый ненормальный режим сгорания карбюраторного топлива в двигателе, при этом только часть рабочей смеси после воспламенения от искры сгорает нормально с обычной скоростью. Последняя порция несгоревшей рабочей смеси, находящаяся перед фронтом пламени, мгновенно самовоспламеняется, в результате скорость распространения пламени возрастает до 1500 — 2000 м/с, а дав/ение нарастает не плавно, а резкими скачками. Этот резкий перппад давления создает ударную детонационную волну, распространяющуюся со сверхзвуковой скоростью. Удар такой волны о стенки цилиндра и ее многократное отражение от них приводит к вибрации и выз лвает характерный звонкий металлический стук высоких тонов. При детонационном сгорании двигатель перегревается, появляются повышенные износы цилиндро-поршневой группы, увеличивается дымность отработавших газов. При длительной работе на режиме интенсивной дето нации возможны и аварийные последствия. Особенно эпасна детонация в авиационных двигателях. Для объяснения механизма детонации в двигателях предложено несколько теорий, но наиболее признанной из них является пероксидная теория с цепным механизмом, разработанная русским ученым А.Н. Бахом. На характер сгорания бензина и вероятность возникновения детонации в карбю — раторныхдвигателях оказывают влияние как конструктивные особен — ности двигателя , так и качество применяемого топлива.

Если в двигателе используется такой бензин, в составе которого преобладают углеводороды, не дающие при окислении большого количества пероксидных соединений, то концентрация пероксидов в последних порциях смеси не достигает критических величин, и сгорание заканчивается нормально, без детонации" Если при окислении бензина в последних порциях смеси накапливается много пероксидных соединений, то при некоторой критической концентрации происходит их взрывной распад с' последующим самовоспламенением. Появляется новый фронт горячего пламени, двигающийся по нагретой активной смеси, в которой предпламенные реакции близки к завершению. При этом появляется детонационная волна сгорания, имеющая скорость 2000—2500 м/с. Одновременно с появлением очага детонационного сгорания возникает новый фронт ударной волны. Многократное отражение ударных волн от стенок камер сгорания рождает характерный звонкий металлический стук высоких тонов. При детонационном сгорании двигатель перегревается, появляются повышенные износы цилиндро-поршне-вой группы, увеличивается дымность отработавших газов.

Легкие фракции нужны только на период пуска и прогрева двигателя, в дальнейшем они начинают интенсивно испаряться в топливном баке, бензопроводах. Вместе с жидкостью через жиклер карбюратора поступает пар, снижается коэффициент наполнения цилиндров, падает мощность, двигатель перегревается. В топ-ливоподающей системе образуются паровые пробки, возникают перебои в работе, двигатель глохнет. Особенно это часто наблюдается при использовании зимних сортов бензина летом. В связи с этим количество легкокипящих углеводородов в бензине ограничивают; температура начала кипения для всех сортов бензина должна быть не ниже 35 °С.

Марка используемого бензина должна соответствовать заводской инструкции для данного типа двигателя. Если октановое число применяемого бензина ниже, чем требуется, то неизбежна детонация, следствием которой является перерасход топлива, а также повышенный износ деталей, снижение надежности. Использование высокооктановых бензинов в двигателях с невысокими степенями сжатия не только удорожает стоимость эксплуатации, но и вызывает технические неполадки: двигатель перегревается, падает мощность, повышается расход бензина и др.

В результате старения и загрязнения масло темнеет, в нем увеличивается содержание механических примесей. При использовании в двигателе масла с большим количеством продуктов загрязнения быстро образуются нагары и лаки. Постепенное накопление высокотемпературных отложений в поршневых канавках в конечном итоге приводит к залеганию, а затем и пригоранию колец. При этом увеличивается прорыв газов в картер, растут расход масла и износ цилиндропоршневой группы, снижаются мощность и экономичность. Нагары и лаки плохо проводят теплоту, поэтому при их накоплении двигатель перегревается, а это. в свою очередь, вызывает ускорение процессов окисления.

Детонационная стойкость является основным показателем качества авиа- и автобензинов, она характеризует способность бензина сгорать в ДВС с воспламенением от искры без детонации. Детонацией называется особый ненормальный режим сгорания карбюраторного топлива в двигателе, при этом только часть рабочей смеси после воспламенения от искры сгорает нормально с обычной скоростью. Последняя порция несгоревшей рабочей смеси, находящаяся перед фронтом пламени, мгновенно самовоспламеняется, в результате скорость распространения пламени возрастает до 1500 - 2000 м/с, а давление нарастает не плавно, а резкими скачками. Этот резкий перепад давления создает ударную детонационную волну, распространяющуюся со сверхзвуковой скоростью. Удар такой волны о стенки цилиндра и ее многократное отражение от них приводит к вибрации и вызывает характерный звонкий металлический стук высоких тонов. При детонационном сгорании двигатель перегревается, появляются повышенные износы цилиндро-поршневой группы, увеличивается дымность отработавших газов. При длительной работе на режиме интенсивной детонации возможны и аварийные последствия. Особенно опасна детонация в авиационных двигателях. На характер сгорания бензина и вероятность возникновения детонации в карбюраторных двигателях оказывают влияние как конструктивные особенности двигателя , так и качество применяемого топлива.

Детонационная стойкость является основным показателем качества авиа- и автобензинов, она характеризует способность бензина сгорать в ДВС с воспламенением от искры без детонации. Детонацией называется особый ненормальный режим сгорания карбюраторного топлива в двигателе, при этом только часть рабочей смеси после воспламенения от искры сгорает нормально с обычной скоростью. Последняя порция несгоревшей рабочей смеси, находящаяся перед фронтом пламени, мгновенно самовоспламеняется, в результате скорость распространения пламени возрастает до 1500-2000 м/с, а давление нарастает не плавно, а резкими скачками. Этот резкий перепад давления создает ударную детонационную волну, распространяющуюся со сверхзвуковой скоростью. Удар такой волны о стенки цилиндра и ее многократное отражение от них приводят к вибрации и вызывают характерный звонкий металлический стук высоких тонов. При детонационном сгорании двигатель перегревается, появляются повышенные износы цилиндро-поршневой группы, увеличивается дымность отработавших газов. При длительной работе на режиме интенсивной детонации возможны и аварийные последствия. Особенно опасна детонация в авиационных двигателях. На характер сгорания бензина и вероятность возникновения детонации в карбюраторных двигателях оказывают влияние как конструктивные особенности двигателя , так и качество применяемого топлива.

При наличии в рабочей смеси неиспаренного топлива сгорание задерживается, двигатель перегревается и его мощность и экономичность уменьшаются.

мер сгорания. При длительной работе с детонацией двигатель перегревается, увеличивается износ цилиндро-поршневой группы, а отдельные детали камер сгорания разрушаются, например обгорают кромки поршней, прокладки между блоком цилиндров и головкой блока, электроды и изоляторы свечей.

двигателях при степени сжатия 6,5—8,0 скорость нарастания давления равна 1,1—1,6 кг/см2 град. Как видно, в двигателе с искровым зажиганием значение скорости нарастания давления во много раз меньше, чем в дизелях. Повышение степени сжатия дает возможность существенно увеличить Pi и соответственно экономичность двигателя . Однако возможности этого пути повышения экономичности двигателя с искровым зажиганием ограничиваются качеством топлива. Оказалось, что при повышении степени сжатия выше определенного, постоянного для каждого сорта топлива предела в двигателе появляются «стуки», снижается мощность, двигатель перегревается и появляется черный дым в отработанных газах. Было установлено, что причина возникновения «стуков» — в очень быстром распространении пламени в последней части заряда. Скорость распространения пламени при сильном стуке соответствовала детонационной или взрывной волне .

А. Нефтяной — узкая керосиновая фракция с т-рой кип. 205— 260°. Т-ра вспышки около 90°. Из А. нефтяного полностью удалены ароматич. углеводороды и сера. Недостатками А. нефтяного являются: 1) низкий коэфф. теплопередачи, вследствие чего при высокой нагрузке двигателя охлаждение недостаточно и двигатель перегревается; 2) А. нефтяной даже при полном удалении ароматич. углеводородов вызывает набухание и постепенное разрушение обычных резиновых соединений в системе охлаждения;