Главная -> Словарь

Двигателях происходит

За рубежом в автомобильных бензиновых двигателях применяют наиболее массовые сорта моторных масел. Качество их регламен-

В турбовинтовых двигателях применяют нефтяные и синтетические масла. Широко используют в них маслосмеси, приготовляемые из стандартных масел МК-8 и МС-20 или МС-20с. Применяют также нефтяное и синтетическое масла, содержащие загущающую, противоизносную и антиокислительную присадки.

В вихрекамерных двигателях применяют обычно форсунки закрытого типа со штифтовым распылителем. Использование кинетической энергии вихревого потока воздуха обеспечивает возможность хорошего распыливания топлива при сравнительно невысоких давлениях впрыска, 100—150 кг/см2, против 800 кг/см2 и более у двигателей с непосредственным впрыском.

Азотная кислота и ее смеси с окислами азота обладают хорошими охлаждающими свойствами. Однако вследствие относительно небольшой теплонапряженности азотнокислотных двигателей средних и больших размеров их охлаждение может быть обеспечено только одним горючим, несмотря на то, что в ракету его заправляется в 3,5—4 раза меньше, чем окислителя. Малые азотнокислотные двигатели с тягой примерно 1—3 т не удается достаточно эффективно охлаждать одним горючим. В таких двигателях применяют в качестве охлаждающей жидкости окислитель.

масла в карбюраторных и дизельных двигателях применяют спе-

Авиационные смазочные масла делят па масла для поршневых и газотурбинных двигателей. В поршневых двигателях применяют масла селективной очистки МС-14 и МС-20, масло

Для полнопоточных фильтрующих элементов тонкой очистки масла в карбюраторных и дизельных двигателях применяют специальную бумагу БФМ .

При полете самолета набегающий поток воздуха направляется в диффузор. Давление воздуха и его температура в диффузоре несколько выше давления и температуры наружного воздуха за счет скоростного напора. С увеличением скорости полета эти величины возрастают. Далее воздух попадает в компрессор, где он еще больше сжимается. На современных двигателях применяют осевые компрессоры, так как у них выше к. п. д. и меньше площадь лобового сечения по сравнению с центробежными компрессорами. При сжатии повышаются давление, температура и плотность воздуха.

Маслосистемы газотурбинных двигателей сконструированы по принципу «сухого картера». В современных двигателях применяют циркуляционные, замкнутые , незамкнутые и комбинированные системы смазки. Системы смазки ГТД независимо от особенностей их конструкций включают следующие элементы: масляный бак, масляный радиатор, насосы, фильтры, воздухоотделитель, масляные форсунки и маслопровод. Поскольку ГТД установлены преимущественно на летательных аппаратах, к надежности их работы предъявляют гораздо более высокие требования, чем к двигателям, используемым на наземной технике. Исходя из этого повышенные требования предъявляют и к системам смазки газотурбинных двигателей. В целом в этих двигателях по сравнению с поршневыми двигателями наземной техники повышена система контроля за количеством масла в системе смазки.

Поршневые авиационные двигатели эксплуатируются при составах смеси в диапазоне а = 0,6 --1,0. В автомобильных двигателях применяют смеси от бедной до обогащенной в диапазоне а = 1,1 --0,8.

Для оценки ПВ в автомобильных двигателях применяют эталонные смеси, состоящие из изооктана и бензола и содержащие 0,8 мл ТЭС на 1 л. Эти смеси согласно принятой в США методике

работе в реактивных двигателях происходит в основном в первые 50—100 ч работы, после чего содержание их практически не изменяется .

Детонация топлива в двигателях происходит вследствие преждевременного воспламенения — газ воспламеняется прежде, чем свеча дает искру. Поршень сжимает быстро горящую смесь, вследствие чего развивается сильное давление, часто превышающее то, на которое рассчитан мотор. В результате появляется удар в стенки цилиндра и камеры сгорания, выжимающие масло у поршневых колец и клапанов, и в сравнительно короткое время мотор выходит из строя; кроме всего этого, падает мощность двигателя. Множество теорий детонации, предложенных в свое время, все же не разъясняют всего явления и, находясь в согласии с одними моментами, не подтверждаются другими. Подробности этого вопроса следует искать в специальных работах .

Как уже отмечалось коррозия металлов в двигателях происходит не только в условиях атмосферных воздействий, но и. под

Впрыск топлива в этих двигателях происходит непосредственно в камеру сгорания, ограниченную поверхностью золовки блока, стен-

В дизельных двигателях происходит самовоспламенение топлива в нагретом от сжатия воздухе, и к дизельным топливам предъявляют другие требования. Для нормальной работы этих двигателей необходимо топливо, способное окисляться в условиях сжатия и имеющее небольшой период задержки самовоспламенения. При использовании трудноокисляющегося топлива вследствие большого периода задержки самовоспламенения в камере сгорания воспламеняется сразу большое количество топлива, давление

Испаряемость. Сгорание топлива в двигателях происходит только в паровой фазе, поэтому испаряемость жидких топлив имеет важное эксплуатационное значение. Испаряемость топлив ч значительной мере определяет характер процесса сгорания, его полноту, образование отложений и даже состав отработавших газов. Требования к испаряемости топлив для различных двигателей и топочных устройств существенно различаются.

ного типов в авиационных маслах. Показано, что в интервале температур 150-175°С антиокиолительные присадки фенольного и амин-ного типов обеспечивают эффективное торможение процесса окисления основы масла. Установлено, что сохранение свойств масла в двигателях происходит за счет введения антиокислительных присадок, при дозаправках маолоснстемн, в автокаталитической стадии процесса окисления углеводородов масла.

Рабочий процесс в воздушно-реактивных двигателях происходит непрерывно в потоке воздуха и газа. При установившемся режиме процессы испарения топлива, смесеобразования и горения топливо-воздушной смеси происходят одновременно, испарение и смесеобразование не заканчиваются к моменту поджигания смеси факелом пламени и практически продолжаются в зоне горения. Фронт пламени в камере сгорания должен быть устойчивым на всех режимах работы двигателя. Затухание и срыв пламени могут произойти при чрезмерном обеднении или обогащении рабочей смеси, или же когда скорость газового потока превышает скорость распространения фронта пламени.

При применении топлив в двигателях происходит изменение их состава и свойств; некоторые топлива способны оказывать

Воспламенение и сгорание топлива в воздушно-реактивных двигателях происходит непрерывно в потоке быстродвижущегося воздуха. Зажигание от постороннего источника — электрической искры — необходимо только для пуска двигателя. Остальное время топливо загорается либо за счет горящего факела, либо за счет самовоспламенения. Преобладание того или иного вида воспламенения зависит от организации всего процесса сгорания топлива в камере сгорания данной конструкции.

Наиболее важные изменений свойств топлив, происходящие при понижении температуры и ухудшающие их эксплуатационные качества, проявляются в том, что из топлива выделяется вторая жидкая или твердая фаза, топливо теряет подвижность и резко снижается давление насыщенных паров топлива. Кроме того, с понижением температуры в карбюраторных двигателях происходит конденсация водяных паров из всасываемого воздуха с образованием льда на дроссельной заслонке и на стенках карбюратора.