Главная -> Словарь

Двигателя необходимо

оптимальной приводит к резкому увеличению скорости электрохимической коррозии, тогда как газовая коррозия увеличивается с повышением температуры не столь быстро. Таким образом, с точки зрения коррозионного воздействия продуктов сгорания сероорга-нических соединении высокотемпературные режимы менее опасны, чем низкотемпературные. Это подтверждается многими экспериментальными данными. Так, по данным Н. П. Воинова и Ю. С. Заславского , понижение температуры в Системе охлаждения двигателя ведет к увеличению темпа износа двигателя более чем в 3 раза . В практике эксплуатации отмечено, что при прочих равных условиях в двигателях с воздушным охлаждением коррозия оказывает меньшее влияние на износ цилиндров, чем в двигателях с водяным охлаждением. В карбюраторных -двигателях коррозия оказывает более сильное влияние на износ цилиндров, чем в двигателях с воспламенением от сжатия. Наибольшая роль коррозионных процессов в общем износе двигателя наблюдается при пуске двигателя, особенно в зимнее время, и при его эксплуатации с частыми и длительными остановками.

Однако при сгорании любые сернистые соединения, в том числе и неактивные, образуют ?02 и S0g. В условиях, при которых из продуктов сгорания начинает конденсироваться вода, SQg и S0g соединяются с ней, образуя соответственно сернистую и серную кислоты. Кислоты, образующиеся в выпускной системе двигателя в период прогрева, вызывают коррозию её деталей. При работе прогретого двигателя наблюдается газовая коррозия цилиндра, поршня и выпускных клапанов серным ангидридом.

При использовании чистых спиртов как в карбюраторных, так и в дизельных двигателях отмечены повышенные износы деталей цилиндропоршневой группы. Увеличение износа при работе двигателя на спиртах возможно по ряду причин, основные из которых: попадание в цилиндры значительного количества неиспарившегося спирта и смыв им смазки, ухудшение смазки из-за образования на трущихся поверхностях спирто-водно-масляной эмульсии, взаимодействие спиртов с присадками масел и снижение их эффективности. Кроме того, спирты и их коррозионно-агрессивные продукты сгорания воздействуют на такие металлы, как алюминий и сплавы свинца и меди. Как показали исследования, наибольший износ двигателя наблюдается при использовании метанола. При эксплуатации двигателя на этаноле при нормальных температурах износ ниже, однако он значительно увеличивается на низкотемпературных режимах работы.

Образование водного раствора этих кислот в картере и системе смазки двигателя наблюдается в большей степени при низких температурах и недостаточной вентиляции картера.'

При работе карбюраторного двигателя наблюдается образование отложений в карбюраторе, впускном трубопроводе и камерах сгорания. Отложения в карбюраторе изменяют проходные сечения жиклеров, вызывают заклинивание воздушной и дроссельных заслонок. Отложения во впускном трубопроводе сужают его сечение, снижают теплоотдачу от стенок к топли-вовоздушной смеси, уменьшая ее испаряемость, отлагаясь на штоках и тарелках впускных клапанов, нарушают их герметичность и нормальную работу клапанного механизма и могут привести к зависанию клапанов.

Наибольшее влияние коррозионных процессов на общий износ двигателя наблюдается при его пуске, особенно в зимнее время, и при эксплуатации двигателя с частыми длительными остановками.

двигателя), наблюдается наиболее интенсивное нагарообразование;

На рис. 82 представлены результаты стендовых испытаний полноразмерного двигателя КАМАЗ-740. Можно заметить, что некоторое повышение экономичности двигателя наблюдается лишь при высоких нагрузках, а на малых нагрузках и в режиме холостого хода перерасход топлива составляет 2,5-6,0%. Это характерно для различных двигателей и объясняется, вероятно, поздним началом сгорания ВТЭ . По этой же причине максимальная скорость нарастания давления в цилиндре при работе на ВТЭ выше, чем при работе на чистом топливе. При больших нагрузках эффект от улучшения сгорания больше и может компенсировать ухудшение воспламеняемости.

Существует область оптимальных температур, где коррозия минимальна. Как видно снижение температуры ниже оптимальной резко увеличивает скорость электрохимической коррозии, тогда как скорость газовой коррозии возрастает с повышением температуры не столь быстро. Таким образом, с точки зрения коррозионного воздействия продуктов сгорания сероорганиче-ских соединений высокотемпературные режимы менее опасны, чем низкотемпературные. В практике эксплуатации выявлено, что при прочих равных условиях понижение температуры в системе охлаждения двигателя увеличивает темп его износа, причем в двигателях с воздушным охлаждением коррозия оказывает меньшее влияние на износ цилиндров, чем в двигателях с водяным охлаждением. В карбюраторных двигателях коррозия оказывает более сильное влияние на износ цилиндров, чем в дизелях. Наибольшая роль коррозионных процессов в общем износе двигателя наблюдается при пуске двигателя, особенно

В некоторых случаях во время работы двигателя наблюдается выброс или сильное испарение охлаждающей жидкости через отверстия в конденсаторе и водомерном стекле. Это может происходить в случае:

В. Н. Зрёлов отмечает, что при содержании в топливе меркаптанов в количестве выше 0,01% и элементарной серы более 0,002% при 120° в топливной системе двигателя наблюдается интенсивная коррозия меди и ее сплавов, сопровождающаяся образованием прилипающих к металлам осадков и твердых, не растворимых в топливе осадков.

Можно думать, что наблюдаемое при использовании серниетых топлив усиление износа двигателей связано не только с коррозионным действием продуктов сгорания. Обычно при этом на горячих деталях двигателя наблюдается повышенное нагаро- и лакообразо~ ванне, способствующее пригоранию или по крайней мере уменьшению

Чем меньше период задержки воспламенения, тем плавнее происходит запуск двигателя. Поэтому одним из требований, предъявляемых к топливу для жидкостных ракетных двигателей, является постоянство периода задержки воспламенения топлива по составу смеси при достаточно низком его значении по абсолютной величине. Кроме этого, для обеспечения надежного запуска жидкостного ракетного двигателя необходимо, чтобы топлива имели широкие концентрационные пределы воспламенения и хорошую испаряемость.

С другой стороны, в первый период пуска для появления вспышек в цилиндрах карбюраторного двигателя необходимо подавать смесь, имеющую коэффициент избытка воздуха в пределах 0,05 — 0,07. Следовательно, в этот период испарение бензина будет происходить при соотношении фаз, равном 500 — 700. Такие значения соотношения фаз очевидно минимальны для двигателя, но и они тоже достаточно велики и позволяют заключить, что при всех возможных режимах испарение бензина в двигателе происходит при высоких соотношениях паровой и жидкой фаз — от 500 до 10 000 и более. Испарение бензина в двигателе всегда происходит в среду, далекую от насыщения. С этой точки зрения данные по давлению насыщенных паров бензинов по принятым в настоящее время методам для оценки испаряемости топлив во впускной системе двигателя имеют важное, но все же не абсолютное значение. Это связано, в первую очередь, с различием в условиях испарения топлива в лабораторных методах и в реальных двигателях.

В Англии, где температура воздуха в зимнее время редко бывает ниже —7° С, считают, что для обеспечения удовлетворительного пуска холодного двигателя необходимо, чтобы 10% объема отгонялось у зимнего сорта бензина до 60° Сиу летнего сорта до 70° С .

Современные форсированные двигатели с воспламенением от сжатия отличаются повышенной чувствительностью к качеству применяемого топлива. Для малогабаритного высокооборотного и экономичного двигателя необходимо топливо определенной чистоты, а также соответствующего фракционного и химического состава. Долговечность современного быстроходного двигателя определяется в основном износостойкостью гильз и поршневых колец, а стойкость против износа этих деталей в значительной степени зависит от качества применяемого топлива.

Для легкого запуска двигателя необходимо топливо облегченного фракционного состава. Легко испаряющееся топливо дает более равномерное распределение заряда по цилиндру .тви-гателя и лучший контакт частиц топлива с воздухом. Это улучшает условия воспламенения топлива и облегчает запуск двигателя. На фиг. 49 дана зависимость времени прокручивания двигателя при запуске от фракционного состава топлива. В данном случае по оси абсцисс от- teen ложбны температуры вы- 90

При работе на тяжелых моторных топливах перед остановкой двигателя необходимо заполнить топливную систему более легким низкозастывающим моторным топливом. Это избавит при пуске двигателя от необходимости подогревать топливопровод и облегчит запуск охлажденного двигателя.

При рассмотрении приведенных в табл. 5 рекомендаций по применению бензина для определенного автомобильного двигателя необходимо учитывать, что марка бензина, рекомендуемого для использования при эксплуатации автомобиля, указывается в заводской инструкции. Это та марка бензина, который использовался для двигателя данного автомобиля в период длительных заводских испытаний.

Вследствие неудовлетворительных эксплуатационных свойств аммиака для организации работы двигателя необходимо существенно повысить энергетический уровень воспламенения. Поэтому в двигателях с искровым воспламенением устойчивое сгорание аммиака обеспечивается лишь при наличии высокотемпературной свечи с широким искровым промежутком и мощной катушкой зажигания. В двигателях с воспламенением от сжатия это достигается увеличением степени сжатия до 35 при одновременном повышении температуры во впускном коллекторе и системе охлаждения двигателя до 150°С. Однако, как показали исследования, при работе одноцилиндровой установки CFR на аммиаке в указанных условиях максимальное давление цикла достигает 15,8 МПа, а рабочий процесс характеризуется повышенной жесткостью.

Если мы будем испарять в карбюраторе и газопроводе двигателя бензин при низкой температуре окружающего воздуха, то часть бензина останется в жидком виде. Исследования показали, что для запуска карбюраторного двигателя необходимо достичь отношения воздуха к парам бензина около 13:1. При запуске двигателя обычно прибегают к способам, позволяющим увеличить количество бензина против обычного по отношению к пропускаемому через систему карбюрации воздуху. При этом испаряется только часть бензина , что при избытке подаваемого бензина создает условия образования Необходимого соотношения между воздухом и парами бензина. Эта возможность образования необходимой рабочей смеси при старте двигателя характеризуется температурой выкипания 10% топлива в аппарате Энглера.

Для нормальной работы двигателя необходимо, чтобы распространение фронта пламени проходило с оптимальной

С другой стороны, в первый период пуска для появления вспышек в цилиндрах карбюраторного двигателя необходимо подавать смесь, имеющую коэффициент избытка воздуха в пределах 0,05—0,07. Следовательно, в этот период испарение бензина будет происходить при соотношении фаз, равном 500—700. Такие значения соотношения фаз — минимальны для двигателя, но и они тоже достаточно велики и позволяют заключить, что при всех возможных режимах испарение бензина в двигателе происходит при высоких соотношениях паровой и жидкой фаз — от 500 до 10000 и более. Испарение бензина в двигателе всегда происходит в среду, далекую от насыщения. С этой точки зрения, данные по давлению насыщенных паров бензинов по принятым в настоящее время методам для оценки испаряемости топлива во впускной системе двигателя имеют важное, но все же не абсолютное значение. Это связано в первую очередь с различием в условиях испарения топлива в лабораторных методах и в реальных двигателях.