Главная -> Словарь

Двигателя производят

В процессе эксплуатации двигателя происходит увеличение вязкости масла в связи с тем, что часть легких углеводородов из масла

начнется нормальное искровое воспламенение. Если при преждевременном воспламенении имеет место замедление искрового зажигания, то в этих условиях двигатель может работать нормально и в момент разрыва цепи зажигания звука не возникает. Равномерное со звуком преждевременное зажигание по сути дела одинаково по своим характерным чертам и с бесшумным. Источник звучания не установлен. Самовоспламенение объясняется в данном случае наличием на стенке камеры сгорания двигателя определенного количества нагретых твердых отложений. Оно сопровождается громким звуком, часто продолжается и после того, как прекращается воспламенение и во время каждого цикла двигателя происходит приблизительно в одно и то же время. Преждевременное воспламенение в форме резкого свиста также связано с наличием нагретых отложений в камере сгорания. Свист появляется с неравномерными интервалами и, как полагают, вызван движением разогретых частиц, оторванных от закрепленных на стенке отложений. Преждевременное воспламенение такого типа очень часто появляется при движении автомобилей. Оно не аналогично явлению детонации; несмотря на это на его возникновение до некоторой степени влияет присутствие антидетонатора.

Обводнение масла в картере двигателя происходит в результате неисправности резиновых уплотняющих колец цилиндровых втулок, nponycKk воды через пробку, находящуюся около отверстия форсунки на крышке цилиндра, появления трещин в блоке цилиндра и цилиндровых крышках, проникновения охлаждающей воды через уп-лотнительные кольца между крышкой и блоком цилиндров и случайного попадания воды в картер двигателя.

Установление оптимального вихревого движения воздуха для данного типа двигателя происходит в процессе его конструирования и экспериментальной доводки.

Следовательно, в тех случаях, когда работа двигателя происходит при низких температурах, приходится отказываться от оптимальных величин цетанового числа и вязкости с тем, чтобы получить топлива с нужной температурой застывания. Циклано-вые и ароматические углеводороды имеют минимальные цетано-

подачи топлива, ,в результате чего ухудшается процесс сгорания, увеличивается расход топлива, снижается устойчивость работы двигателя на малых нагрузках и холостом ходу, повышается дымность и токсичность отработавших газов, ухудшаются пусковые и мощностные качества двигателя, происходит его перегрев. Кроме того, частииы загрязнения, попадая под иглу форсунки, нарушают плотность посадки иглы на седло распылителя, а попадая между иглой и стенкой распылителя, могут привести к зависанию иглы в верхнем или нижнем положении, что нарушит распыление топлива или прекратит его подачу в двигатель.

Подобным испытаниям подвергался также насос рядного типа дизеля ЯМЗ-238 НБ. У этого насоса предельный зазор плунжерной пары в 2 раза больше, чем у насоса распределительного типа, и составляет около 12 мкм. В этом случае интенсивное снижение показателей насоса и двигателя происходит при зазоре примерно 6... 8 мкм.

испарение. Дроссельная заслонка при работе двигателя регулирует объем поступающей в цилиндр рабочей смеси. Рабочая смесь по впускному трубопроводу поступает в цилиндры двигателя. Недостатком карбюрации является то, что хотя основная часть испаряющихся капель бензина уносится воздухом в цилиндры через впускной трубопровод, наиболее крупные капли оседают на стенках и образуют на них медленно испаряющуюся жидкую пленку. Тяжелые фракции бензина продолжают испаряться в цилиндрах. Жидкая фаза ухудшает процессы воспламенения и горения топлива. Увеличивается расход бензина двигателем, образуются нагары в камере сгорания. Образование жидкой пленки топлива приводит к неравномерности в распределении рабочей смеси по цилиндрам , особенно на переходных режимах работы двигателя. Происходит фракционирование бензина при подготовке воздушной смеси во впускном коллекторе. В результате в одних цилиндрах будут преобладать легкие фракции, в других — тяжелые фракции, различающиеся по октановому числу.

В авиационных, многих автомобильных двигателях с непосредственным впрыском бензин подают через форсунки во впускной трубопровод, особую предкамеру или цилиндр. Испарение бензина происходит значительно быстрее , чем при карбюрации. При этом достигается значительно большая равномерность поступления бензина в цилиндры, повышается мощность двигателя. Недостатком двигателя с непосредственным впрыском является значительное усложнение конструкции по сравнению с карбюраторным двигателем.

Детонация заключается в следующем. Как известно, в цилиндрах двигателя происходит сжатие смеси паров бензина с воздухом. При этом менее стойкие углеводороды под действием высоких температур и давления окисляются воздухом легче и быстрее основной массы топлива и образуют легко взрывающиеся перекиси. Когда содержание в смеси этих соединений достигнет определенной величины, они воспламеняются у накаленных точек двигателя . Пламя распространяется с огромной скоростью, давая преждевременный взрыв рабочей смеси; происходит, как говорят, «опереже'ние взрыва»; создается детонационный удар; он воспринимается на слух как сильный стук. Удар-сопровождается резким нарастанием давления в цилиндрах, их мгновенным перегревом. Происходят учащенные выхлопы черного с сажей дыма. Это создает неустойчивый и жесткий режим-работы двигателя, приводит к снижению его мощности, повышению расхода топлива, а главное — к преждевременному изнашиванию и разрушению двигателя. Детонация усиливается при повышении степени сжатия.

Запуск ракетного двигателя является наиболее опасным режимом работы', нередко заканчивающийся взрывом двигателя. Взрыв может произойти не только при несвоевременном зажигании, как говорилось раньше, но и при неисправности отсечных клапанов горючего или окислителя. Если клапаны не держат, то в камеру сгорания еще до начала запуска протекают компоненты и со временем там накапливаются. При запуске двигателя происходит резкое повышение давления и взрыв.

Спустя 5 — 10 мин после остановки двигателя производят слив масла в течение 15 мин, затем масло взвешивают с погрешностью не более 0,1 г и вносят в протокол испытаний расход масла на угар, остаток работавшего и количество вновь долитого масла.

Сборку и регулировку одноцилиндрового двигателя производят в соответствии с техническими условиями и инструкцией завода-изготовителя по эксплуатации двигателей типа В-2 соответствующей модификации. Двигатель, укомплектованный новыми деталями, обкатывают без нагрузки в течение'2 ч.

Запуск и прогрев двигателя производят па любом товарном дизельном топливе.

Определение точки 1 детонационной характеристики . Устанавливают небольшой произвольный наддув и регулируют состав смеси на максимальное показание весов динамометра при замере эффективной мощности. Если появляется детонация, то уменьшают наддув и вновь регулируют состав смеси на максимальную мощность. Эту операцию повторяют до тех пор, пока не будет найдена максимальная мощность при отсутствии детонации. Далее, сохраняя найденный расход топлива, увеличивают давление наддува до появления стандартной интенсивности детонации. Не изменяя установленного режима работы двигателя, производят необходимые замеры, подсчитывают среднее индикаторное давление и отношение расхода топлива к расходу воздуха для найденной точки.

Спустя 5—10 мин после остановки двигателя производят слив масла в течение 15 мин, затем масло взвешивают с погрешностью не более 0,1 г и вносят в протокол испытаний расход масла на угар, остаток работавшего и количество вновь долитого масла.

Затем подают топливо и включают зажигание. Запуск двигателя производят с помощью электромотора.

Чтобы иметь устойчивую работу двигателя, регулируют состав смеси. Запуск и прогрев двигателя производят без наддува на топливе, обеспечивающем отсутствие детонации.

Запуск и прогрев двигателя производят на произвольном топливе при степени сжатия, обеспечивающей отсутствие детонации. Перед запуском необходимо проверить зазоры между штоками и коромыслами клапанов, наличие охлаждающей жидкости в конденсаторе, осмотреть запальную свечу, открыть доступ охлаждающей жидкости в конденсатор, смазать коромысла клапанов. После прогрева двигателя в течение 20—25 мин переводят двигатель на работу с испытуемым топливом и устанавливают стандартный режим испытания.

Запуск и прогрев двигателя производят на произвольном топливе при степени сжатия, обеспечивающей отсутствие детонации.

3.2.1. Запуск двигателя производят после предварительного подогрева масла в картере до 55—60°С.

Прогрев и установление рабочего режима двигателя производят на товарном дизельном топливе при степени сжатия, обеспечивающей самовоспламенение топлива.