Главная -> Словарь

Двигателей применяют

За температуру начала кристаллизации принимают максимальную температуру, при которой в топливе невооруженным •лазом обнаруживаются кристаллы ароматических углеводородов, трежде всего бензола, который затвердевает при 5,5 °С. Эти кристаллы, хотя и не приводят к потере текучести топлив, тем не менее шасны для эксплуатации двигателей, поскольку забивают их топливные фильтры и нарушают подачу топлива. Поэтому по техническим условиям температура начала кристаллизации авиационных \ реактивных топлив нормируется не менее минус 60 °С.

Вязкость масла для роторно-поршневых двигателей следует также выбирать с учетом влияния качества масла на износ трущихся деталей роторно-поршневых двигателей. Поскольку при переходе от маловязких масел K высоковязким износ деталей роторно-поршневых двигателей снижается , принимая во внимание сказанное выше о пусковых свойствах, следует считать, что в целом по вязкости оптимальными являются масла типа SAE 10W/30 .

Теплота сгорания углеводородного топлива не оказывает практически влияния на мощность поршневых двигателей, поскольку теплота сгорания горючих смесей будет оставаться примерно одинаковой для всех тошшв .

Смолистые вещества присутствуют в тотшивах в малых количествах , возрастающих с молекулярной массой топлива. Тем не менее они оказывают значительное влияние на эксплуатационные свойства топлив и надежность работы двигателей, поскольку по химической природе и физическим свойствам резко отличаются от углеводородов топлива. Под смолами .в топливах понимают окрашенные в темно-коричневый цвет полярные вещества сложного строения, в молекулы которых входят кроме углерода и водорода гетероатомы — кислород, азот, сера — порознь или совместно .

Наиболее остра эта проблема для реактивных двигателей, поскольку применяемое в них топливо менее вязкое, чем дизельное. Вязкость является важным, хотя и не единственным фактором, определяющим смазывающие свойства топлив ; топлива равной вязкости

Увеличение нагрузок в турбинных двигателях гражданских и военных самолетов способствует росту требований к качеству масел. С 60-х гг. этим требованиям удовлетворяли только синтетические масла на основе сложных эфиров с присадками . Ситуация меняется со следующим поколением авиационных двигателей, поскольку совершенствование конструкций и необходимость снижения расхода топлива ведут к росту давления, температуры и нагрузки на масло. Последнее способствует опасности возникновения локальных нагарообразований. Поэтому для военной авиации в будущем необходим отказ от использования масел на основе сложных эфиров. Для указанной цели наиболее перспективны масла нового типа — на базе простых перфторалкилполиэфиров . По современным данным, эти соединения нетоксичны и за рубежом даже используются в парфюмерии и для консервации мраморных памятников искусства и архитектуры.

двигателей. Поскольку толкатели обычно ставят на неработаю-

За температуру начала кристаллизации принимают максимальную температуру, при которой в топливе невооруженным глазом обнаруживаются кристаллы ароматических углеводородов, прежде всего бензола, который затвердевает при 5,5°С. Эти кристаллы, хотя и не приводят к потере текучести топлив, тем не менее опасны для эксплуатации двигателей, поскольку забивают их топливные фильтры и нарушают подачу топлива. Поэтому по техническим условиям температура начала кристаллизации авиационных и реактивных топлив нормируется не менее минус 60°С.

Для дизельных двигателей, поскольку меркаптаио-вая сера в основном влияет на надежность топливной аппаратуры, расчет сделан исходя из увеличения расходов на техническое обслуживание и текущий .ремонт /аппаратуры, а также уменьшение срока ее службы. В последнем случае за исходные приняты нормы расхода и затрат, заимствованные из практики эксплуатации .

Для смазки авиационных поршневых двигателей применяют остаточные масла МС-14, МС-20, МС-20С и МК-22 . Основные физико-химические свойства этих масел приведены в табл. 40.

В настоящее время для очистки наружных и внутренних поверхностей самолетов от копоти и грунтовых загрязнений, деталей от маслянистых и нагарообразных загрязнений при ремонте летательных аппаратов и авиационных двигателей применяют специальные

Наряду с этим в зарубежной практике для изготовления фильтрующих элементов, устанавливаемых в фильтрах масляных систем двигателей, применяют специальные сорта бумаги и картона, вырабатываемые из чистого хлопкового линтера или другого тонковолокнистого сырья растительного происхождения. Хорошие результаты, по зарубежным данным , показал также фильтрующий картон из асбестового волокна,

Для заправки маслом систем смазки авиационных двигателей применяют автомаслозаправщики МЗ-51, МЗ-51М, МЗ-66, МЗ-150 и МЗ-151, на которых установлены дисковые фильтры с дисками из латунной сетки № 0063; по конструкции эти фильтры аналогичны фильтрам ФМС-8 и различаются габаритами и расположением входного и выходного патрубков. Тонкость фильтрования дисковых фильтров невысока, так как применяемый в них фильтрующий материал не позволяет полностью удалить из масла частицы размером менее 60 .мкм.

В системах смазки двигателей применяют и другие устройства, призванные снизить загрязненность масла, циркулирующего в системе. Для этой цели служат центробежные ловушки , магнитные пробки , магнитные очистители.

Газотурбинные двигатели делят на два типа — турбореактивные и турбовинтовые. Для турбореактивных, в отличие от поршневых двигателей применяют масла меньшей вязкости. Здесь масла смазывают подшипники турбины и компрессоров, коробки приводов, вспомогательные и другие механизмы. При работе и остановке двигателя развивается высокая температура, особенно в области подшипников турбины и компрессора. Прокачка масла в газотурбинных двигателях в 2—3 раза меньше, чем в поршневых, а кратность циркуляции в 5 раз и более выше.

РЕАКТИВНЫЕ МАСЛА. Общее наз'вание масел, употребляемых для смазки авиационных турбореактивных и турбовинтовых двигателей. Для турбореактивных двигателей применяют маловязкие нефтяные масла вязкостью при 50 °С 6—8 сСт и синтетические масла вяз-• костью при 100 °С 3,0—4,8 сСт . Для турбовинтовых двигателей используют масла трех типов: 1) смеси остаточных и дистиллятных

Величина цетанового числа дизельного топлива должна соответствовать конструкции дизельного двигателя, режиму работы и условиям эксплуатации автомобиля. Для современных быстроходных дизельных двигателей применяют топливо с цетановым числом 40...50. В зимних условиях целесообразнее использовать топливо с цетановым числом не ниже 45. Для увеличения цетанового числа дизельного топлива в него добавляют до 1% изопропилнитрата.

Фильтры грубой очистки монтируют непосредственно на блоке цилиндров двигателя. Через них проходит все масло, поступающее в систему смазки. Для отечественных автомобильных двигателей применяют два основных типа фильтров грубой очистки: пластинчато-щелевой и ленточно-щелевой. Текущее профилактическое обслуживание фильтров грубой очистки масла заключается в том, что после пробега каждых 150...200 км проворачивают на несколько оборотов рукоятку фильтра. Если рукоятка фильтра грубой очистки трудно проворачивается, его следует, не разбирая, промыть в керосине. Корпус фильтра и фильтрующий пакет необходимо также промывать и при сезонном техническом обслуживании автомобиля.

В настоящее время за рубежом для судовых двигателей применяют топлива, существенно различающиеся не только по абсолютным значениям показателей, но и по регламентируемым характеристикам даже тогда, когда топлива предназначены для одних и тех же дизелей. В соответствии с английской спецификацией В5 2869—70 для судовых дизелей фирм Бритиш Петролеум, Шелл и других, вырабатывают семь марок топлив, весьма существенно различающихся по своим показателям. Так, вязкости топлив для марок А, В, Д составляют 7,8—14,2 мм2/с; для марок Е, Р, О и Н — в пределах 81—250 и 750—1750 мм2/м. Содержание серы допускается в пределах 1,3—3,5%. Коксуемость и механические примеси в зависимости от марки топлива колеблются также в широких пределах: коксуемость от 0,1 до 0,5%

Масло МС-8п — наиболее широко применяемое масло на нефтяной основе с комплексом высокоэффективных присадок. Производят из западно-сибирских и смеси западно-сибирских и приуральских нефтей. Предназначено для газотурбинных двигателей дозвуковых и сверхзвуковых самолетов, у которых температура масла на выходе из двигателя не более 150 °С. Используют в составе маслосмесей с авиационным маслом МС-20 в турбовинтовых двигателях, а также для консервации маслосистем авиационных двигателей. Применяют в корабельных газотурбинных установках и в газоперекачивающих агрегатах. Масло МС-8п разработано взамен масел МК-8 и МК-8п, оно значительно превосходит их по ряду эксплуатационных показателей, в частности, по вязкости при низких температурах, термоокислительной стабильности, ресурсу работы.