Главная -> Словарь

Двигателем внутреннего

• MIL-PRF-2104G - новая спецификация , выдвигающая требования к маслам для дизельных двигателей. Требования превышают проходные критерии класса API CG-4. Введены дополнительные испытания CAT 1M-PC, Detroit Diesel 6V92TA, Cat TO-4, в основном характеризующие показатели износа.

Автопроизводители могут предъявлять не только дополнительные, но и более высокие требования к маслам, предназначенным для двигателей новейших конструкций. Не дожидаясь очередных международных спецификаций они заявляют о своих оригинальных методах испытаний или более жестких проходных критериях в рамках действующих меж-дунарных систем классификации. Этим как бы компенсируется разрыв между текущим конструктивным усовершенствованием двигателей и задержками с принятием новых международных стандартов и спецификаций на моторные масла. Оригинальные требования со временем учитываются в новых международных спецификациях. Только при использовании масел, учитывающих все требования производителей, гарантируется долговременная служба двигателя. В случае подтверждения соответствия оригинальным требованиям, поставщики масел имеют право наносить на этикетку своих продуктов номера соответствующих спецификаций автопроизводителей. Со своей стороны автопроизводители составляют и периодически публикуют списки апробированных и допущенных к использованию продуктов.

Такое направление не противоречит основной линии развития нефтеперерабатывающей промышленности — увеличению глубины отбора от нефти. В результате первичной переработки нефти получают 30—60% тяжелых остатков. Из-за повышенной вязкости их использование в качестве котельных топлив затрудняется; кроме того, при транспортировании таких продуктов создаются определенные неудобства. В течение нескольких десятков лет нефтяные остатки прямой перегонки при переработке их по топливной схеме подвергались термическому крекингу для снижения вязкости и получения дополнительного количества бензиновых фракций. Однако в связи с усложнением конструкции карбюраторных двигателей требования к качеству автомобильных бензинов существенно возросли. Кроме того, за последнее десятилетие ведущее место в топливном балансе страны надолго закрепили за собой сернистые, высокосернистые и высокосмолистые нефти Сибири, Башкирии И Татарии. Б результате значительно возросло содержание серы в остатках прямой перегонки, а следовательно, стало невозможным получить из этих остатков при помощи термического крекинга стандартное котельное топливо и базовый компонент автомобильных бензинов. Потребность в больших количествах малозольных углеродистых веществ, а также возможность получения маловязких дистиллятных топлив с содержанием серы на 15—20%, а золы на 85—90% меньше, чем в исходном сырье, обусловили строительство на нефтеперерабатывающих заводах установок коксования.

Такое направление не противоречит основной линии развития нефтеперерабатывающей промышленности — увеличению глубины отбора от нефти. В результате первичной переработки нефти получают 30—60% тяжелых остатков. Из-за повышенной вязкости их использование в качестве котельных топлив затрудняется; кроме того, при транспортировании таких продуктов создаются определенные неудобства. В течение нескольких десятков лет нефтяные остатки прямой перегонки при переработке их по топливной схеме подвергались термическому крекингу для снижения вязкости и получения дополнительного количества бензиновых фракций. Однако в связи с усложнением конструкции карбюраторных двигателей требования к качеству автомобильных бензинов существенно воз-1 росли. Кроме того, за последнее десятилетие ведущее место в топливном балансе страны надолго закрепили за собой сернистые, высокосернистые и высокосмолистые нефти Сибири, Башкирии и Татарии. В результате значительно возросло содержание серы в остатках прямой перегонки, а следовательно, стало невозможным получить из этих остатков при помощи термического крекинга стандартное котельное топливо и базовый компонент автомобильных бензинов. Потребность в больших количествах малозольных углеродистых веществ, а также возможность получения маловязких дистиллятных топлив с содержанием серы на 15—20%, а золы на 85—90% меньше, чем в исходном сырье, обусловили строительство на нефтеперерабатывающих заводах установок коксования.

Однако в связи с различиями в конструкции и условиях работы двигателей требования, предъявляемые к автомобильным бензинам, менее жестки, нежели к авиационным, а имен-

Для перврй группы двигателей, учитывая их условия работы, должны применяться масла повышенных качеств и обязательно с добавлением присадок; для второй группы двигателей требования несколько снижаются.

Наиболее жесткие требования предъявляются к чистоте реактивных и дизельных топлив для быстроходных двигателей. Это связано с тем, что сопряженные детали реактивных и дизельных двигателей имеют скользяш;ие посадки с зазором в несколько микрометров. Повышенные требования к чистоте авиационных топлив и масел обусловлены, кроме того, безопасностью эксплуатации летательных аппаратов. В настоящее время в авиационных топливах должна отсутствовать свободная вода, содержание механических примесей должно быть не более 0,0002%, а максимальный размер частиц механических примесей не должен превышать 5 мкм .

За последние годы в связи с форсированием автомобильных двигателей требования к качеству масел значительно возросли. В соответствии с возросшими требованиями к маслам нефтехимической промышленностью разработаны новые типы масел, содержащие целую группу облагораживающих присадок, придающих маслам совокупность свойств .

Спецификации на топлива для реактивных двигателей

Обычным 'двигателем эгс .^шяко-хдмкческж: свойств: зозрастапт зяз-:'ость и кислотное число, гчзеличпвается со.дер::сание смолистее со-едакенпх, з объеме масла появляются нерастзоркглае вещества, зыпаца-оцие з осацки. ;Ь:.;енение физ;жо-хЕ.1Ических свойств :.:асла .трзводит к ;тсудлекию его ОСКОУ!НЦХ эксплуатационных спо.1стз.

Кроме приведенных выше источников сварочного тока, которые необходимо подключать к электросети, при монтажных работах широко используют сварочные агрегаты с автономным двигателем внутреннего сгорания. Эти агрегаты имеют сварочный генератор постоянного тока, который приводится во вращение от бензинового или дизельного двигателя. Генератор и двигатель установлены на общей раме и соединены эластичной муфтой. Для удобства перемещения агрегат устанавливают на колесное шасси. Сварочные агрегаты имеют хорошую

Основные данные сварочных агрегатов с двигателем внутреннего сгорания

Основные данные сварочных агрегатов с двигателем внутреннего сгорания приведены в табл. 3.5.

но виду привода — с электродвигателем, воздушной турбиной, двигателем внутреннего сгорания и т. д.;

баево была смонтирована и пущена в эксплуатацию временная электростанция с динамо-машиной мощностью 13 кВт, приводимой в движение двигателем внутреннего сгорания мощностью 29,5 кВт. Этот двигатель одновременно служил и приводом для трансмиссионного вала механической мастерской. Вырабатываемая электроэнергия использовалась для освещения столовой, конторы нефтеразведки и нескольких небольших домов. Летом того же года была смонтирована и пущена в эксплуатацию временная электростанция мощностью 42 кВт. Генератор приводился в движение от локомобиля с паровой машиной.

баево была смонтирована и пущена в эксплуатацию временная электростанция с динамо-машиной мощностью 13 кВт, приводимой в движение двигателем внутреннего сгорания мощностью 29,5 кВт. Этот двигатель одновременно служил и приводом для трансмиссионного вала механической мастерской. Вырабатываемая электроэнергия использовалась для освещения столовой, конторы нефтеразведки и нескольких небольших домов. Летом того же года была смонтирована и пущена в эксплуатацию временная электростанция мощностью 42 кВт. Генератор приводился в движение от локомобиля с паровой машиной.

сущий моноплан классической схемы с бензиновым двигателем внутреннего сгорания.

Научно-технический прогресс в народном хозяйстве опирается на непрерывный и все ускоряющийся рост производства и потребления энергии. При этом на первый план выдвигаются проблемы расширения энергетических ресурсов, рационального использования традиционного нефтяного сырья, экономного расходования топлив и смазочных материалов наиболее распространенным потребителем—двигателем внутреннего сгорания.

Указанные в табл. 3. 6 сварочные преобразователи имеют падающую вольтамперную характеристику с плавной регулировкой сварочного тока реостатом. Для сварки в среде защитных газов выпускают сварочные преобразователи ПСГ-350 и ПСГ-500 с жесткой вольтамперной характеристикой. Кроме приведенных выше источников сварочного типа, которые необходимо подключать к электросети, при монтажных работах широко применяют сварочные агрегаты с автономным двигателем внутреннего сгорания. Эти агрегаты имеют сварочный генератор постоянного тока, который приводится во вращение от бензинового или дизельного двигателя. Генератор и двигатель установлены на общей раме и соединены эластичной муфтой. Для удобства перемещения агрегат устанавливают на колесное шасси.