Главная -> Словарь

Эксплуатации центробежных

Изменение свойств бензинов в различных температурных условиях эксплуатации автомобилей обусловливает необходимость сезонных норм расхода бензина на автомобильном транспорте.

Все требования современных карбюраторных двигателей к фракционному составу применяемых топ-лив можно разделить на требования, связанные с климатическими особенностями эксплуатации автомобилей, и на требования, обусловленные конструктивными особенностями двигателей.

Климатические особенности эксплуатации автомобилей в различных районах страны в разное время года выдвигают два основных требования к фрак-

При эксплуатации автомобилей в южных районах страны в особо жаркие дни довольно часто наблюдаются случаи самопроизвольной остановки двигателей вследствие образования паровых пробок в системе питания . В условиях тропического климата это явление принимает иногда массовый характер . Образование паровых пробок известно давно; основные исследования в этой области проводились применительно к авиации, где главной причиной возникновения паровых пробок является испарение бензина вследствие понижения атмосферного давления. В автомобильных двигателях образование паровых пробок является следствием нагрева бензина в топливной системе, поэтому результаты исследований в авиационной промышленности лишь частично применимы к автомобилям.

Температура нагрева бензина в топливной системе автомобиля зависит от конструктивных особенностей системы и температуры окружающего воздуха. Температура воздуха в подкапотнсгм пространстве обычно намного выше, чем температура окружающего воздуха. Так, по данным испытаний при температуре воздуха около 40° С температура воздуха под капотом поднимается до 90—95° С, а бензин при этом нагревается до 70—75° С. Особенно высокие температуры нагрева бензина отмечены у автомобилей, эксплуатирующихся в условиях бездорожья, при езде в колоннах и с прицепами, при эксплуатации автомобилей в гористой местности.

образование паровых пробок в условиях летней эксплуатации автомобилей при температуре воздуха до +30° С.

При движении на заданном режиме, особенно на низких передачах, двигатель значительно перегревается и создаются благоприятные условия для образования паровых пробок. Пробки довольно быстро исчезают при смене режима работы. Продолжительность существования паровых пробок при работе на северном бензине равна 35—53 сек. Температура бензина на входе в карбюратор, при которой образуются паровые пробки, составляет для северного бензина 54° С и для. бензина А-76 60° С. Полученные данные хорошо согласуются с данными лабораторных исследований по оценке склонности бензинов к образованию паровых пробок на приборе «Санбери» . На основании лабораторных данных о соотношении паровой и жидкой фаз предельная температура нагрева до образования паровых пробок для северного бензина оценивалась в пределах 51—55° С, а для бензина А-76 62— 63° С. В результате определений при дорожных испытаниях эти температуры оказались равными 54 и 60° С соответственно. Учитывая реальные условия эксплуатации автомобилей, при которых температурный режим двигателей значительно ниже, чем принятый во время стендовых и дорожных испытаний по заданному режиму, можно считать, что северный бензин обеспечивает нормальную^экс-плуатацию автомобилей до температуры окружающего воздуха 30—35° С.

Кроме этих опытов, были проведены эксперименты со смесями бензина термического крекинга, сходного с этим же бензином, предварительно «состаренным» хранением в термостате при 50° С. Приготовленные смеси по содержанию фактических смол соответствовали практически всем бензинам, которые встречаются в практике эксплуатации автомобилей. Изменение количества фактических смол в бензине термического крекинга в пределах от 5 до 60 лгг/100 мл практически не влияет на образование нагара в камере сгорания двигателя:

Влияние фракционного состава. При рассмотрении вопроса о влиянии строения ароматических углеводородов на их склонность к нагарообразованию говорилось о значении их испаряемости. Высококипящие ароматические-углеводороды оказывают большее влияние на нагарообразование, чем низкокипящие. Иными словами, нагарообразование в автомобильном двигателе, очевидно, непосредственно связано с фракционным составом применяемых бензинов. В пользу такого предположения говорят и опубликованные в литературе наблюдения, что

Учитывая разнообразные условия эксплуатации центробежных нефтяных насосов, проект Нормали предусматривает возможность различных вариантов исполнения насоса каждого типоразмера:

Навигационный износ. При нарушении правил эксплуатации центробежных насосов, а также вследствие неправильного выбора их марок или нарушений правил монтажа может наблюдаться, как отмечалось выше, явление кавитации, сопровождающееся каин-рационным износом деталей насоса.

Центробежные насосы с электроприводом проще в эксплуатации и менее энергоемки. Использование центробежных насосов для перекачивания гудрона практикуется широко. Накоплен также положительный опыт эксплуатации центробежных насосов для перекачивания дорожного битума . При охлаждении центробежный насос теряет способность продавливать продукт по трубопроводу, что особенно опасно при перекачивании строительных битумов. Поэтому на битумной установке Мозырского завода наряду с использованием центробежных насосов типа НК в качестве основных предусмотрены паровые поршневые насосы в качестве резервных. Перед пуском центробежного насоса трубопроводы следует «прокачивать» горячей дизельной фракцией. Опыт эксплуатации центробежных насосов в открытой насосной в условиях суровой зимы 1978—1979 гг. показал их пригодность для перекачивания строительных битумов . Опыт эксплуатации центробежных насосов с обогревом заслуживает распространения.

При эксплуатации центробежных насосов потери от пропусков через сальниковые уплотнения составляли 0,08%- На высокопроизводительных установках на всех центробежных насосах установлены торцевые уплотнения, которые не только надежнее центробежных, но и сводят потери до минимума.

При эксплуатации центробежных насосов типа НД довольно часто вырабатывается внутренний диаметр рабочего колеса. В производственном объединении "Оргнефтеоргсинтез" предложено реставрировать изношенные рабочие колеса. Как видно из рис. 2.76, посадочные отверстия рабочих колес растачивают на конус под углом 1,0 - 1,5°. Затем вытачивают стальные конусные втулки 2, делают разрезы по ширине шпонки, надевают их на вал и на них насаживают рабочее колесо. Колесо 7 поджимается распорными втулками 3. Однако это не решает проблемы полностью, так как требуется иная конструкция крепления рабочих колес на валах насосов.

При эксплуатации центробежных насосов из-за электрохимической коррозиии довольно часто выходят из строя чугунный корпус и крыльчатка. В казанском пусконаладочном управлении "Оргсинтезхимзаводы" предложено ремонтировать такие детали. Для защиты корпуса от коррозии на обезжиренную проточную часть кистью наносят слой эпоксидной смолы ЭД-5 или ЭД-6 толщиной 0,5 - 1,0 мм. Для получения равномерной толщины защитного слоя корпус сушат в течение 1 ч при 50 - 60 °С в шпинделе токарного станка при частоте вращения 240 -360 мин~'. Лопасти изготовляют из листовой стали 09Х18Н10Т толщиной 3 - 5 мм и приваривают их к диску и втулке. После такого ремонта срок службы насосов увеличивается в 2 - 3 раза.

При длительной эксплуатации центробежных насосов, предназначенных для перекачки холодных жидкостей, изнашиваются торцевые поверхности сальниковых коробок, что отрицательно влияет на работу торцевого уплотнения. На Новокуйбышевском нефтеперерабатывающем заводе изготовлено приспособление, показанное на рис. 4.2. Оно позволяет полностью восстанавливать поверхность торцов сальниковых коробок непосредственно на технологической установке без демонтажа и транспортировки насосов в ремонтное производство.

При эксплуатации центробежных компрессоров рекомендуется работать в области, удаленной от точки помпажа.

- Различают несколько способов регулирования центробежных 'машин: регулирование дросселированием на линии нагнетания или всасывания, регулирование воздействием на поток газа , регулирование изменением частоты вращения. В практике эксплуатации центробежных компрессоров на установках каталитического риформинга и гидроочистки олее широкое применение нашел способ регулирования давления путем дросселирования давления на линии всасывания. При этом, если компрессор работает от двигателя с постоянной частотой вращения, то изменение характеристики компрессора может быть достигнуто изменением давления во всасывающем трубопроводе путем ввода дополнительного сопротивления. В этом случае температура и степень сжатия компрессора не меняются, а конечное давление понижается. Таким образом, за счет регулирования давления на всасывании можно несколько расширить область устойчивой работы.

Регулирование подачи центробежного насоса. При эксплуатации центробежных насосов приходится регулировать подачу в зависимости от изменения технологического режима. Подачу можно регулировать при постоянной и переменной частоте вращения. Обычно применяют первый способ, что обусловлено особенностями конструкции электродвигателей переменного тока, применяемых в основном для привода насосов.

Центробежные насосы с электроприводом проще в эксплуатации и менее энергоемки. Использование центробежных насосов для перекачивания гудрона практикуется широко. Накоплен также положительный опыт эксплуатации центробежных насосов для перекачивания дорожного битума . При охлаждении центробежный насос теряет способность продавливать продукт по трубопроводу, что «особенно опасно при перекачивании строительных битумов. Поэтому на битумной установке Мозырского завода наряду с использованием центробежных насосов типа НК в качестве основных предусмотрены паровые поршневые насосы в качестве резервных. Перед пуском центробежного насоса трубопроводы следует «прокачивать» горячей дизельной фракцией. Опыт эксплуатации центробежных насосов в открытой насосной в условиях суровой зимы 1978—1979 гг. показал их пригодность для перекачивания строительных битумов . Опыт эксплуатации центробежных насосов с обогревом заслуживает распространения.