Главная -> Словарь

Эксплуатационных требований

Вследствие разной температурной зависимости У,-О для топ-лив нафтенового основания при эксплуатационных температурах выше, чем для топ-лив парафинового основания . При температурах хранения наоборот, скорость зарождения цепей в топливах парафинового основания выше чем в нафтеновых. Скорости зарождения цепей в топливе Т-6, содержащем природный ингибитор , и в .топливе обессмоленном одинаковы.

смазывающие свойства при высоких эксплуатационных температурах. Для приближенной оценки пологости вязкостно-температурной кривой масел в американской и западно-европейской практике применяется индекс вязкости по Дину и Дэвису, а в спецификациях СССР — отношение значений ки-

Образование структуры внутри нефтепродуктов может быть желательным, например, в битумах для придания им большей . твердости или в консистентных смазка? для уменьшения их текучести при эксплуатационных температурах.

На рис.3 представлена зависимость вязкости неразрушенной структуры асфальтовяжущего для различных концентрации минерального порошка от температуры. Полученные кривые свидетельствуют о том, что чувствительность асфальтовяжущего к изменению температуры увеличивается с повышением концентрации минерального порошка. При этом кривые имеют тенденцию сходиться. Характерно, что в высоконаполненном вяжущем стремление к схождению кривых начинается при 120»130°С, а в слабоконцентрированных системах при значительно более низких температурах - 70-80°С. Следовательно, полученные данные хорошо сочетаются с известными представлениями о том, что при эксплуатационных температурах частицы минерального порошка способствуют теплоустойчивости битумоминеральной смеси.

Изучено старение битумов в широком интервале температур от +180 до -30°С. Обнаружено интенсивное старение битумов при эксплуатационных температурах , вызванное формированием равновесных надмолекулярных структур. Получены уравнения, описывающие кинетику старения битумов при различных температурах. Илл.5, библ.7, табл.1.

Исследование старения битумов производилось при температурных режимах, охватывающих стадию объединения битума с наполнителем 170-ЮО°С и эксплуатационные условия - ниже 80°С. Ранее было показано различие в механизме старения битумов при высоких и низких темпетатурах . В частности, при температурах 170--ЮО°С старение обусловлено протеканием химических реакций, а при эксплуатационных температурах - также и за счет формирования равновесных надмолекулярных структур.

- 18 ккад/моль. Интересно отметить, что скорость старения битумов, полученных из арланских гудронов, при температурах 140-170°С выше, чем битумов той же марки и аналогичных структурных типов, полученных из остатков ромашкинской нефти . А при эксплуатационных температурах скорость старения арланских битумов меньше, чем у ромашкинских. Это обусловлено более высокими значениями энергии термоокислительного старения в битумах, полученных из остатков арланской нефти по сравнению с ромашкинскими.

Коагуляционный каркас резко снижает влияние кристаллизационной сетки парафинов при наличии их в битумах I типа. При этом теплоустойчивость битума не изменяется при повышенных эксплуатационных температурах.

На рис.3 представлена зависимость вязкости неразрушенной структуры асфальтовяжущего для различных концентрации минерального порошка от температуры. Полученные кривые свидетельствуют о том, что чувствительность асфальтовяжущего к изменению температуры увеличивается с повышением концентрации минерального порошка. При этом кривые имеют тенденцию сходиться. Характерно, что в высоконаполненном вяжущем стремление к схождению кривых начинается при 120»1ЭО°С, а в слабоконцентрированных системах при значительно более низких температурах - 70-80°С. Следовательно, полученные данные хорошо сочетаются с известными представлениями о том, что при эксплуатационных температурах частицы минерального порошка способствуют теплоустойчивости битумоминеральной смеси.

Для обеспечения устойчивости "покрытия к трещинообразо-ванию необходимо, чтобы асфальтобетон обладал высокой де-формативностью при эксплуатационных температурах и в то же время при охлаждении сокращался в наименьшей степени, т. е. имел малый коэффициент теплового расширения .

щихся в двигателе эксплуатационных температурах. При умеренно

Начиная с 1935 г. наблюдается быстрое увеличение количества и ассортимента присадок, позволяющих улучшить качество масел; такое улучшение стало необходимым в связи с ужесточением эксплуатационных требований. Наиболее широко применяются: депрессанты-присадки для понижения температуры застывания масел; антиокислительные , снижающие коррозионную способность; детергенты-диспергенты . Существуют и такие присадки, которые выполняют сразу

ших жесткую пространственную решетку с равномерным расположением пор, что повышает фильтрующие показатели изготовляемого материала. Металлокерамиче-ским фильтрующим материалам свойственна высокая механическая прочность, а использование для их изготовления соответствующего металла позволяет придать материалам необходимую коррозионную стойкость. Металлокерамические фильтрующие материалы хорошо регенерируются при промывке или прокаливании, что 'позволяет многократно использовать их и улучшает экономические показатели очистки. Последнее обстоятельство особенно важно, так как стоимость металлоке-рамических фильтрующих материалов довольно высока. Технология изготовления металлокерамических фильтрующих материалов зависит от предъявляемых к ним эксплуатационных требований. Фильтрующие элементы небольших размеров изготавливают методом спекания свободно засыпанного порошка. Для получения изделий более крупных размеров применяют двухста-дийный способ: прессование порошка « последующее спекание. Наиболее распространено статическое прессование материала в прессформе; при помощи этого метода можно получать фильтрующие элементы в виде дисков, конусов, втулок, чечевиц и т.п. Недостаток способа заключается в том, что при его использовании трудно добиться равномерности свойств изделия по всему поперечному сечению. Для получения тонкостенных фильтрующих элементов с равномерными свойствами по моторных топлив. В зависимости от условий применения устанавливаются три марки судового высоковязкого топлива. По физико-химическим показателям топлива судовые высоковязкие должны соответствовать требованиям и нормам, ранее приведенным в табл.2.3.

3. Разработаны и откорректированы технические условия на опытные партии судового высоковязкого топлива с учетом технико-эксплуатационных требований и результатов исследований и испытаний последнего:

2.1. Обоснование и разработка технико-эксплуатационных требований к новым видам топлив для всех типов судовых дизельных двигателей .....................................................................................45

Для удовлетворения эксплуатационных требований к основе добавлено 1,5% протпвоизносной присадки ЭЗ-2 и 1,5% присадки ДФ-1, которая, улучшая противоизносные свойства масла, одновременно повышает термоокислительную стабильность.

Группа SA — Ранее обозначала обычные условия эксплуатации бензиновых и дизельных двигателей . Группа SA обозначает эксплуатацию, типичную для старых двигателей, работающих в мягких условиях, где не требуются легированные масла. Данная группа не содержит эксплуатационных требований, а соответствующие ей масла не следует использовать в двигателях, если это специально не рекомендовано изготовителем техники.

Фракционный состав дизельных топлив и уровень их вязкости выбраны оптимальными с точки зрения как ресурсов топлив, так 'и удовлетворения основных эксплуатационных требований двигателей. Одним из основных показателей качества дизельных топлив является общее содержание серы. Дизельные фракции прямой перегонки из советских сернистых нефтей содержат 0,7—1,3% серы. В соответствии с требованиями содержание серы в товарных. топливах должно быть не более 0,2—0,5%. Используя процессы гидроочистки, удается полностью удовлетворить требования потребителей. Без применения гидроочистки в топливе может содержаться до 1 % серы.

В данной книге не рассматриваются методы производства этих компонентов, равно как и разработанные ранее технологии каталитического риформинга, алкилирования, изомеризации, применения ок-таноповышающих присадок и добавок, а основное внимание уделяется относительно новым методам доведения продуктов глубокой переработки нефти до современного уровня экологических и эксплуатационных требований.

Разработка технических условий на топливо судовое высоковязкое проводилась на основе технико-эксплуатационных требований потребителя, предъявляемых к новому виду тяжелых моторных топлив. В зависимости от условий применения устанавливаются три марки судового высоковязкого топлива. По физико-химическим показателям топлива судовые высоковязкие должны соответствовать требованиям и нормам, ранее приведенным в табл.2.3.

3. Разработаны и откорректированы технические условия на опытные партии судового высоковязкого топлива с учетом технико-эксплуатационных требований и результатов исследований и испытаний последнего: