Главная -> Словарь

Карбюраторных двигателей

С улучшением качества распыливания и повышением температуры нагрева воздуха скорость испарения впрыскиваемого топ — ,шва возрастает . Время, которое отводится на испарение, в дизелях примерно в 10—15 раз меньше, чем в карбюраторных двигателях, и составляет 0,6 — 2,0 мс. Тем не менее в дизелях используют более "яжелые топлива с худшей испаряемостью, поскольку испарение осуществляется при высокой температуре в конце такта сжатия воздуха.

Детонационная стойкость топлива является одним из основных показателей пригодности топлива для применения в поршневых карбюраторных двигателях с искровым зажиганием.

Ускоренное окисление бензинов при применении в карбюраторных двигателях вызывает образование смолистых отложений во впускном трубопроводе. Здесь благодаря действию воздуха, повышенной температуры и металла создаются наиболее благоприятные условия для окисления бензина, причем происходит энергичное радикально-цепное окисление не только углеводородной части бензина, но и ранее накопившихся смолистых веществ с образованием продуктов, не растворяющихся в бензине. Отложения во впускном трубопроводе уменьшают его проходное сечение и затрудняют подвод тепла к рабочей смеси. Вследствие этого ухудшается наполнение цилиндров и затрудняется испарение топлива, что, в свою очередь, приводит к снижению мощности и экономичности двигателя. Состав отложений по ходу впускного тракта не постоянен. Отложения, образующиеся непосредственно за карбюратором, в основном состоят из асфальте-нов. В отложениях на тюльпанах впускного клапана всего 3— 5% асфальтенов, а 2/з отложений составляют карбены и карбо-иды .

тельствует о большой роли окислительных процессов при нагарообра-зовании. При этом наблюдается такая же закономерность, как и при лакообразовании: с повышением температуры содержание кислорода в нагаре растет. Исследования показали, что главной составной частью нагара, образующегося на деталях двигателя, являются карбе-ны и карбоиды. В дизельных двигателях эти продукты составляют 50—75%, в поршневых карбюраторных двигателях 70—80%, в жаровых трубах газотурбинных двигателей 75—95%. Содержание масла и смол в нагаре может колебаться в широких пределах — от 15 до 40%. Остальное составляют гидр-оксикислоты, асфальтены и зола . Количество золы может резко возрастать в зависимости от содержания в маслах зольных присадок.

Выше были рассмотрены основные закономерности испарения одиночных капель топлива, что более характерно для условий смесеобразования в карбюраторных двигателях. В дизелях же топливо испаряется в виде факела, состоящего из множества капель разного размера, летящих с большими начальными скоростями . Испарение топлива при этом сопровождается интенсивным теплообменом с нагретым воздухом. Этот теплообмен в основном и определяет \скорость испарения топлива. Топливо в дизелях впрыскивается через форсунки в цилиндры с высокими скоростями , а интенсивность его испарения зависит от объема факела, размеров капель в последнем и от возникающих в факеле температурных гради-ентвв.

Отложения при высокотемпературном режиме работы дизелей и карбюраторных двигателей образуются в основном в виде нагаров и лаков на поверхностях деталей, имеющих относительно высокую температуру . В карбюраторных двигателях количество сажи, образующейся при сгорании топлива и поступающей в масло, значительно меньше, чем в дизелях. Главной причиной, ведущей к образованию высокотемпературных отложений в двигателях с искровым зажиганием, являются окислительные процессы, протекающие в объеме масла и на металлической поверхности. Кроме того, в карбюраторных двигателях отложения образуются преимущественно на низкотемпературном режиме, для которого характерны конденсация и полимеризация продуктов окисления масла, что приводит к образованию низкотемпературных отложений . Эти отложения отрицательно влияют на надежность, экономичность и долговечность работы двигателя.

Классификация API несколько раз пересматривалась. Первоначально масла были разделены на три группы: рядовые , премиальные и Хеви-Дьюти ; последние преназначались для тяжелых условий работы. С появлением форсированных двигателей были разработаны моторные масла более высокого качества: серии 1 , серии 2 , и серии 3 . В связи с этим по классификации условий применения масел в поршневых двигателях наземной техники начали различать легкие, средней напряженности и тяжелые условия эксплуатации; для масел, работающих в карбюраторных двигателях, соответственно были введены обозначения ML, MM, MS, для дизельных масел — DQ, DM, DS.

г) наличием водорастворимых кислот и щелочей. В карбюраторных двигателях используют топливо, в котором отсутствуют эти виды кислот и щелочей. Определение производят по методу ГОСТ 6307—60.

Как правило, при одном и том же числе углеродных атомов в молекуле углеводороды с разветвленной цепью отличаются от углеводородов нормального строения более низкими плотностью, температурой застывания и температурой кипения. Парафиновые углеводороды с разветвленной цепью придают высокое качество бензинам, тогда как парафины нормального строения отрицательно влияют на поведение топлива в карбюраторных двигателях. Углеводороды парафинового ряда нормального строения являются желательными компонентами реактивного и дизельного топлив, смазочных масел, однако до определенных концентраций, при которых эти нефтепродукты удовлетворяют требованиям Государственных стандартов по низкотемпературным свойствам.

Стойкость бензинов против детонации, как указывалось выше, характеризуется октановыми числами. В настоящее время выпускаются автомобильные бензины с'октановыми числами по моторному методу от 66 до 89. В дальнейшем требования к детонационной стойкости бензинов, по-видимому, будут повышаться в связи с увеличением степени сжатия в карбюраторных двигателях.

Испаряемость топлив в дизельных двигателях имеет меньшее эксплуатационное значение, чем испаряемость бензинов в карбюраторных двигателях. Это связано, в первую очередь, с тем обстоятельством, что в дизельном двигателе смесеобразование происходит при очень высокой температуре в конце такта сжатия воздуха. На испарение топлива в быстроходном дизеле отводится 0,6-2,0 мс. Чтобы топливо за это время испарилось, размер капель его должен быть в пределах 10-20 мкм; с уменьшением диаметра капель возрастает скорость их нагрева. Полнота испарения топлива в* двигателе зависит от температуры, вихревого движения воздуха в камере сгорания, качества распиливания и испаряемости топлива.

Воспламеняемость — склонность дизельного топлива к самовоспламенению, определяется периодом запаздывания его воспламенения и является почти таким же важным свойством, как и антидетонационная характеристика бензинов для карбюраторных "двигателей. Период запаздывания зависит от цетанового числа.

Тиофен и 2 — метилтиофен являются эффективными выноси — телями соединений марганца из карбюраторных двигателей при использовании в качестве антидетонатора — циклопентадиенил — карбонилмарганца. В настоящее время этот антидетонатор широко применяется в США, где около 40 % неэтилированных бензинов содержат несвинцовые антидетонаторы.

рабочей смеси в камере сгорания. Из этого принципа следует, что при конструировании карбюраторных двигателей следует стремиться к •^тченьшению диаметра цилиндров, увеличению их числа и числа оборотов коленчатого вала, к обеспечению интенсивного теплообмена 1! системе охлаждения, использовать для изготовления блока цилиндров металлы с высокой теплопроводностью, например, алюминий; следует отдать предпочтение таким формам камеры сгорания, которые обеспечивают наилучшие условия для перемешивания и одновременно отвода тепла рабочей смеси и т.д. С повышением степени сжатия уменьшается время сгорания рабочей смеси и существенно улучшаются технико-экономические показатели двигателя, однако при этом в результате повышения температуры в камере сгорания возрастает вероятность возникновения детонации, а также неконтролируемого самовоспламенения топлива.

Как видно из рассмотрения влияния конструктивных и эксплуатационных факторов и фракционного и химического составов топлив, требования дизелей и карбюраторных двигателей в большинстве случаев противоположны. Противоположны и причины, обусчо вливающие ненормальную работу этих типов ДВС: топлива с высокой детонационной стойкостью обладают худшей воспламеняемостью. Используя эту закономерность, была выведена следующая эмпирическая зависимость между ЦЧ и ОЧ топлива:

Отечественные товарные моторные масла в соответствии с ГОСТ 17479-72 обозначаются при маркировке буквой М с указанием класса вязкости и группы по эксплуатационным свойствам буквами А,Б,В,Г,Д и Е с индексом 1 или 2, означающим применимость их соответственно к карбюраторным или дизельным двигателям. В зависимости от жесткости работы ДВС масла дифференцируют на следующие группы: А— для нефорсированных двигателей, Б— малофорсированных, В— среднефорсированных, Г — высокофорсированных карбюраторных и дизельных двигателей, Д— для высокофорсированных дизелей, работающих в тяжелых условиях, и Е — для малооборотных дизелей с лубрикаторной системой смазки. Например, М-10Г, — это моторное масло для смазки высокофорсирован — ных карбюраторных двигателей с вязкостью v10010±0,5 сСт; М-4з/8В2 — масло предназначено для смазки среднефорсированных дизелей с вяз — костью v)008±0,5 сСт,содержит загущающие присадки. Основные характеристики наиболее распространенных марок масел приведены в табл.4.8.

Для карбюраторных двигателей

Значительным резервом экономии моторного топлива является дизелизация автомобильного транспорта, позволяющая снизить удельный расход топлива на 25 — 30 %. Следует, однако, отметить, что проведенные в последние годы усовершенствования карбюраторных двигателей свели эту разницу к 15 — 20 %, что обусловило некоторое снижение темпов дизелизации транспорта. Тем Eie менее мировое производство дизелей за последние два десятилетия непрерывно возрастало в среднем около 8 млн. шт. в год. Так, его по'ребление в мобильной энергетике США возросло за период с 19?-0 по 1990 г. с 72 до 100 млн. т, а в Западной Европе — с 60 до 80 мл:1. т.

pEM's: MB_ 2_28.1; Volvo VDS, VVV 501.01/505.00; C_ummins CES 200_7_1; Alii son C4; _MackEOL. CAT TO-2; Teboil Power - это современное многоцелевое минеральное моторное масло для всех четырехтактных двигателей: от карбюраторных двигателей легковых машин до дизельных двигателей тяжелых грузовых машин с многократным наддувом. Масло Teboil Power является надежным и эффективным маслом. пользующимся успехом среди профессионалов.

Самосмешивающееся беззольное масло Teboil Special Outboard разработано специально для смазки современных двухтактных подвесных моторов с водяным охлаждением. Оно может также применятся для смазки других двухтактных карбюраторных двигателей, если запрещение на применение специально на оговорено. Багодаря высококачественным присадкам масло обеспечивает чистоту камеры сгорания Поршней, выхлопных труб и свечей зажигания. Отлично защищает двигателей от коррозии и износа Масло обладает исплючительно хорошими свойствами самосмешиваемости. Подходит также для смазки методом впрыска.

Пропан-пропиленовая фракция применяется для получения полимер-бензина на установках каталитической полимеризации, производства изопропилбензола, сульфонола, а также может быть использована в виде сжиженного газа как топливо для карбюраторных двигателей. Часть пропан-пропиленовой фракции подвергают пиролизу с целью получения этилена и на базе его ряда нефтехимических продуктов.

Фракционный состав топлив является их важной эксплуатационной характеристикой, связанной с работой двигателя. Оценить влияние фракционного состава автомобильных бензинов на эксплуатацию карбюраторных двигателей позволяет номограмма, приведенная на рис. 3.4 . С помощью этой номограммы можно для данной температуры воздуха tB определить пусковые свойства бензина и вероятность образования паровых пробок в топливной системе , прогрев двигателя и его приемистость к топливу , степень разжижения масла в картере . По точкам tsa, tKK и по остатку от испарения судят о возможной полноте сгорания топлива. Неполное сгорание ведет к увеличению расхода топлива, снижению мощности двигателя, а также к смыванию масла с рабочих поверхностей цилиндро-поршневой группы, что увеличивает их износ.