Главная -> Словарь

Летательных аппаратах

До середины 20-х годов метанол в ограниченном количестве вырабатывался в лесохимической промышленности под названием «древесный спирт». Его получали при переработке жидких продуктов сухой перегонки древесины. Следует отметить, что царская Россия была одним из самых крупных экспортеров , спирта. Однако в связи с развитием химической и особенно промышленности пластмасс потребность в возросла, во много раэ превысив^

Смесь изопропилового спирта с другими растворителями применяется на предприятиях лесохимической промышленности для экстракции смол из древесины. При жидкофазном окислении изопропилового спирта получается перекись водорода и ацетон.

Первый член в ряду алифатических спиртов — метанол — получали до 1920 г. исключительно сухой перегонкой древесины. Так как этот процесс был хорошо разработан, он долгое время покрывал потребность в метиловом спирте. В результате постоянного роста потребления формальдегида, для которого метанол является исходным продуктом, промышленность начала испытывать недостаток в метиловом спирте, что повлекло за собой поиски новых возможностей его получения. Мощности лесохимической промышленности зависят от ежегодного прироста деловой древесины, который определяется климатическими условиями. В Германии эта возможность вскоре была полностью исчерпана 17))).

Метод экстракции оказался эффективным на предприятиях лесохимической промышленности, и после завершения соответствующих опытных работ его можно рекомендовать в производство синтетических жирных кислот.

деэмульгатор в лесохимической промышленности; дезинфици-

ников лесохимической промышленности.

Монография предназначена для научных и инженерно-технических работников лесохимической промышленности.

Большую помощь оказали, прислав различные материалы и оттиски статей, работники заводов: Е. Б. Богданов, Л. П. Метешкина, 3. Л. Чистякова, ст. научный сотрудник Центрального научно-исследовательского и проектного института лесохимической промышленности Г. В. Нестеров, ст. научный сотрудник Всесоюзного института пластмасс В. И. Любоми-лов, доцент Ленинградской лесотехнической академии им. Кирова В. А. Выродов, чл.-корр. АН БССР И. И. Бардышев, профессор Томского медицинского института А. С. Саратиков, профессор Вроцлавского политехнического института М. Букала, зав. производством камфары фирмы Хехст доктор Г. Кейхер, глава Невель-Сторес лаборатории департамента земледелия США Рэй В. Лауренс. Всем им и канд. техн. наук Л. Г. Сливкину, оказавшему большую помощь в подготовке рукописи, автор приносит искреннюю благодарность.

скохозяйственного производства, лесной и лесохимической промышленности.

-43-цеалюяозно-бумажной, гидролизной и лесохимической промышленности", принятых бывшим ГНТК СССР.

Большие потенциальные ресурсы метанола, получаемого методом синтеза из смеси газов СО и Н„ на базе природно-го газа и угля или на базе лесохимической промышленности, делают такие процессы крупномасштабными. Они способны удовлетворить многомиллионный возрастающий спрос на бензин, причем его применение не приводит к загрязнению воздушной среды.

Современные авиационные топлива, смазочные материалы и специальные жидкости должны удовлетворять целому ряду требований, связанных с экономичностью, надежностью и долговечностью работы авиационной техники. Обеспечение важнейшего требования — безопасной работы авиационной техники — во многом зависит от качества авиационных топлив, смазочных материалов и специальных жидкостей. Поэтому применяемые на летательных аппаратах топлива, смазочные материалы и специальные жидкости должны обладать свойствами, обеспечивающими надежную и долговечную работу узлов и агрегатов в этих сложных условиях. Свойства применяемых топлив, смазочных материалов и специальных жидкостей, даже очень хорошо подобранных для данного летательного аппарата, меняются в процессе транспортирования, хранения, а также непосредственно в летательном аппарате уже после их заправки.

ных жидкостей и расширяется их ассортимент, однако вряд ли можно надеяться, что это будет полностью удовлетворять требованиям быстро развивающейся авиационной техники. Поэтому всегда будет актуальной проблема дальнейшего улучшения свойств и расширения ассортимента горюче-смазочных материалов. Если в настоящее время на линиях гражданской авиации летают дозвуковые летательные аппараты, то в ближайшее время будут летать сверхзвуковые пассажирские летательные аппараты, в которых условия работы топлив, смазочных материалов и специальных жидкостей значительно сложнее, чем в дозвуковых. Прежде всего это связано с резко возрастающим температурным режимом работы систем сверхзвукового летательного аппарата. Следовательно, на сверхзвуковых пассажирских летательных аппаратах будут применяться более качественные, а в ряде случаев и совершенно новые марки топлив, смазочных материалов и специальных жидкостей.

Топливные системы летательных аппаратов с газотурбинными двигателями в сравнении с другими видами техники отличаются повышенной тепло-напряженностью. Это связано со стремлением конструкторов к повышению к. п. д., удельной мощности двигателей и к снижению их габаритов. Кроме того, на летательных аппаратах топливо, как правило, используется и в качестве хладагента для охлаждения различных агрегатов, и в качестве смазочного материала в топливорегулирующей системе двигателя.

эксплуатационным свойствам с учетом стоимости и ресурсов топлива. Каждый сорт этих топлив применяется преимущественно на летательных аппаратах определенного назначения.

Энергетические свойства и процессы горения топлива. Растворенная в топливе вода практического влияния на процессы горения не оказывает. Это объясняется ее малым количеством . Даже при содержании воды 0,02 %, что является почти максимальным, на каждую тонну топлива приходится лишь 200 г воды. Влияние этого количества воды на процессы горения и энергетические свойства настолько незначительно, что им можно пренебречь. Гораздо больше на процессы горения и теплоту сгорания топлив влияет эмульсионная вода. Присутствие ее может привести к прерыванию процесса подачи топлива в камеры сгорания, когда смесь воды и топлива проходит через форсунки. Неприятные явления прекращения подачи -топлива и срыва пламени усиливаются, если вода превращается в пар внутри форсунки. Перерыв подачи топлива становится продолжительным, когда образуется много пара, проходящего через форсунку. Поэтому отдельные скопления воды в топливах приводят к длительным перерывам в подаче топлива, затуханию и срыву пламени, к вспышкам и хлопкам. Особенно опасны перерывы подачи топлива в летательных аппаратах, в которых эти перерывы могут привести к аварийным-ситуациям.

В современных летательных аппаратах многие узлы работают в условиях возвратно-поступательных перемещений с различной скоростью движения и амплитудой относительных колебаний, изменяющейся в зависимости от функционального назначения агрегата от нескольких микрон до нескольких миллиметров. До настоящего времени остается невыясненным вопрос влияния амплитуды относительных перемещений трущихся сочленений на смазывающие свойства углеводородной среда. В связи с этим возникла необходимость исследовать особенности трения и изнашивания материалов в нязкомолекулярной углеводородной среде при различных относительных перемещениях.

2. САПОЖНИКОВ В.М. Монтаж и иопытания гидравличеоких и пневматических сиотем на летательных аппаратах. М., "Машиностроение", 1972.

Реактивные топлива, применяемые в сверхзвуковых летательных аппаратах, наряду с указанными требованиями должны иметь высокую термоокислительную стабильность и температуру начала кипения выше температуры возможного нагревания топлива в полете.

Современные летательные аппараты с ВРД имеют скорость полета в 2,5 раза и более превышающую скорость звука . В летательных аппаратах со сверхзвуковой скоростью наблюдается образование в топливе осадков, так как в полете происходит значительный аэродинамической нагрев вследствие адиабатического сжатия воздуха перед летательным аппаратом. В этом «заторможенном потоке» за счет сжатия температура резко возрастает. Так, например, при скорости полета 3 М температура заторможенного потока воздуха на высоте 11 км будет ~330° С, а при скорости 4 М ^-^630° С. Вес топлива в реактивных летательных аппаратах составляет 45—55% от всего полетного веса. При небольших сверхзвуковых скоростях полета топливо используется для охлаждения масла, радарной установки, гидравлической системы, установки для кондиционирования воздуха и др. Поэтому топливо донолнхт-тельно нагревается. Установлено, что при скорости полета 2,8 М топливо в баке за 20 мин полета нагревается на 70°; за счет нагревания в подкачивающем насосе и в распределительных и регулирующих устройствах — еще па 56—70°. С учетом нагрева в теплообменнике и других агрегатах температура топлива перед форсунками может составить 200—250° С .

Так, например, топлива ДС, ДА, ТС-1 и Т-1 хорошо фильтруются до 110—120° С. При дальнейшем повышении температуры фильтруемость их ухудшается, а после того, как топливо нагреется выше «опасной зоны» фильтруемость резко улучшается. Таким образом, если бы удалось быстро нагреть топливо выше температуры максимального осадкообразования, прокачиваемость его могла бы быть улучшена. Однако на практике это трудно осун1,ествить, поскольку нагрев в летательных аппаратах происходит постепенно, во всяком случае, в течение нескольких десятков минут.

Допустимая высота полета зависит не только от давления насыщенных паров, но и температуры топлив. Например, если в летательный аппарат заправлено топливо с температурой 20° С и давлением насыщенных паров 60 мм рт. ст., то в этом топливе бурное выделение парогазовой смеси начнется на высоте 19 км, однако это же топливо, имеющее температуру 10° С, «закипит» на высоте 21 км. Давление насыщенных паров интенсивно увеличивается при нагреве топлив в летательных аппаратах со сверхзвуковой скоростью полета.