Главная -> Словарь

Некоторых двигателей

•V В связи с тем, что способность депрессаторов снижать температуру застывания некоторых нефтяных продуктов обусловливается их действием на кристаллическую структуру этих продуктов, ста-. новится понятным известный факт, что_де_пр_ессаторы могут понижать температуру застывания не всех нефтяных продуктов^ а только тех из них, которые имеют структурное застывание, вызываемое выкристаллизовыванием парафинов. Температуру^ жа вязкостного застывания нефтяных продуктов депрессаторы изменить не могут. Поэтому нефтяные масла, которые в процессе изготовления прошли достаточно глубокую депарафинизацию и после этого стали вязкостно застывающими или близкими к этому, оказываются неприемистыми к депрессаторам. __На масла же недепарафинированные и особенно на масла, подвергнутые достаточно глубокой очистке, при которой в значительной мере были удалены низкоиндексные компоненты и смолистые вещества, игравшие в известной мере роль естественных депрессаторов, присадки действуют весьма эффективно и температура застывания таких масел может быть понижена на 40° и более по сравнению с начальной температурой застывания. • Однако снижение температуры застывания нефтяных продуктов при помощи депрессаторов является паллиативной мерой, поскольку кристаллические углеводороды остаются неудаленными и при охлаждении выделяются в виде парафиновой взвеси, хотя и не вызывают при этом застывание продукта. При хранении такого продукта эта взвесь может частично оседать на дно сосуда. При циркуляции такого продукта по маслопроводящеи системе машины парафиновая взвесь способна накапливаться в сужениях масло-; провода и в маслоподающих насосах, а также засорять и выводить , -из строя масляные фильтры. Поэтому во многих ответственных \ механизмах, в частности в некоторых двигателях, не допускается

Применение металлсодержащих присадок иногда приводит к образованию зольных отложений на клапанах и днище поршня, что в свою очередь может вызвать их прогар, необходимость применения бензина с более высоким октановым числом и др. . В некоторых двигателях внутреннего сгорания . Охлаждающие площади современных ТМР достигают 1,5-5 м2. Наиболее тяжелыми режимами работы теплообменников на самолете являются: движение на высоте на установившемся режиме , планирование самолета с большой высоты при работающем двигателе на малом газе, переходы с максимальных оборотов до малого газа или резкая остановка двигателя на Земле. Среднемассовая температура топлива на некоторых двигателях поднимается до 100°С и выше, а местная температура топлива у стенки трубок ТМР - значительно выше 100°С .

сти — в некоторых двигателях смену масла необходимо произво-

В некоторых двигателях нетрудно . Под давлением масло поступает почти во все подшипники скольжения двигателя. В некоторых двигателях под давлением смазываются направляющие толкателей, поршневые пальцы в подшипнике верхней головки шатуна, подшипники вала привода распределителя зажигания, вала привода водяного насоса и плунжерные пары насоса высокого давления. К остальным трущимся поверхностям масло поступает разбрызгиванием. Разветвленное и интенсивное маслоснабжение основных трущихся пар двигателя позволяет достаточно эффективно снижать трение и износ сопрягаемых деталей и способствовать поддержанию теплового баланса двигателя на необхо-

Большинство современных транспортных, судовых и стационарных двигателей внутреннего сгорания имеют комбинированную систему смазки, при которой подшипники и некоторые другие узлы трения смазываются циркулирующим маслом под давлением, а цилиндр и поршень — разбрызгиванием. Исключение составляют самые малые двигатели, где смазка всех узлов осуществляется разбрызгиванием, а также стационарные и судовые тихоходные дизели большой мощности, имеющие циркуляционную под давлением смазку подшипников и лубрикаторную смазку цилиндров. Системы смазки некоторых двигателей приведены в табл. 6. 1—6. 4.

Емкость масляной системы некоторых двигателей с воспламенением от сжатия

некоторых двигателей к различию в качестве масел, тогда как дру-

боте некоторых двигателей при известных режимах работы,

совсем редко. Отдельные неисправности некоторых двигателей

Фильтры грубой и тонкой очистки некоторых двигателей вну-

Фильтры грубой и тонкой очистки некоторых двигателей внутреннего сгорания помещают в одном корпусе; такие фильтры двойной очистки установлены на двигателях КДМ-100 и типов Д6 и Д12.

сжатия часто требуют топлив с различными октановыми числами. Как известно из литературы 18))), конструктивные особенности некоторых двигателей позволяют снизить требования к октановым числам1'. Известно 19))), что некоторые модели двигателей позволяют лучше других использовать товарные бензины. Высказано предположение , что различие требований к октановым числам может быть обусловлено количеством нагара, образующегося в цилиндрах двигателя.

Современные двигатели имеют сложное устройство. Зазоры между трущимися деталями в узлах топливной системы некоторых двигателей весьма невелики и составляют величину порядка 7—10 мк. Поэтому попадание более крупных частиц примесей в топливную систему в период эксплуатации может привести к нарушению нормальной работы двигателей и повышенному износу деталей.

Большинство современных транспортных, судовых и стационарных двигателей внутреннего сгорания имеют комбинированную систему смазки, при которой подшипники я некоторые другие узлы трения смазываются циркулирующим маслом под давлением, а цилиндр и поршень — разбрызгиванием. Исключение составляют самые малые двигатели, где смазка всех узлов осуществляется разбрызгиванием, а также стационарные и судовые тихоходные дизели большой мощности, имеющие циркуляционную под давлением смазку подшипников и лубрикаторную смазку цилиндров. Системы смазки некоторых двигателей приведены в табл. 6. 1—6. 4.

Емкость масляной системы некоторых двигателей с воспламенением от сжатия

Авиационные и автомобильные бензины. Авиационные бензины являются продуктами в основном стабильными в двигателе. Дополнительного распада тетраэтилсвинца за время испарения топлива и прохождения его по системе питания не наблюдается, а углеводороды топлив не подвергаются окислению при сравнительно невысоких температурах. Однако в некоторых современных авиационных карбюраторных двигателях температура топлива может достигать 80° С, особенно, если они работают с подогревом воздуха. В таких условиях некоторые авиационные бензины, стабильные в условиях обычных температур, образуют смолистые отложения во всасывающем патрубке, что служит причиной накопления нагара на клапанах и серьезных неполадок в двигателе. Следовательно, осуществляемой химической стабилизации таких бензинов недостаточно для предохранения их от значительных изменений в топливной системе некоторых двигателей. Однако проблема стабильности этих бензинов в топливной системе имеет частное значение.