Главная -> Словарь

Оптимальный фракционный

Построение калибровочного графика. В пять мерных колб емкостью 50 мл наливают 0,5; 2,0; 3,0; 4,0; 5,0 мл стандартного раствора соли железа, добавляют 1 мл азотной кислоты , 5 мл 10%-ного раствора роданида калия и доводят объемы растворов водой до метки. Оптическую плотность растворов измеряют на фотоколориметре ФЭК-М, с синим светофильтром в кювете с толщиной слоя 10 мм.

По результатам измерений строят калибровочный график, откладывая на оси абсцисс оптическую плотность, а на оси ординат— содержание железа.

Ход определения. В мерную колбу емкостью 50 мл вводят пипеткой 5 мл раствора А, добавляют 1 мл азотной кислоты и 5 мл 10%-ного раствора роданида калия. Доводят объем до метки дистиллированной водой, перемешивают и сразу же измеряют оптическую плотность, как при построении калибровочного графика.

Из стандартного раствора готовят 6 эталонов с концентрацией никеля 0,0002; 0,00001; 0,000005; 0,0000025; 0,000002 и 0,000001 г/мл путем соответствующего разбавления. При этом выдерживают постоянную температуру и рН =2—3. Для сохранения рН на заданном уровне во все эталоны добавляют азотную кислоту. Измеряют оптическую плотность растворов и по результатам измерений строят калибровочный график.

В мерную колбу емкостью 50 мл переносят пипеткой 5 мл раствора, добавляют 5 мл 3%-ного раствора персульфата аммония, 5 мл 1%-ного раствора диметилглиоксима и доводят до метки дистиллированной водой. Раствор перемешивают и через 15 мин измеряют оптическую плотность на фотоэлектроколориметре типа ФЭК-М с зеленым светофильтром в кювете с толщиной слоя 50 мм.

Из стандартного раствора готовят путем разбавления 5—6 эталонов с концентрацией молибдена в пределах 0,00004 — 0,00001 г/мл. Измеряют оптическую плотность растворов и по результатам измерений строят калибровочный график.

Построение калибровочного графика. Из стандартного раствора готовят пугем разбавления 4 эталона с концентрацией кобальта в пределах от 0,00001 до 0,00005 г/мл. Разбавление проводят при 20 ± 3 °С. Измеряют оптическую плотность растворов и по результатам измерений строят калибровочный график.

Построение калибровочного графика. В шесть мерных колб емкостью по 100 мл вводят 0,5; 1,0; 1,5; 2,0; 2,5 и 3,0 мл стандартного раствора платинохлористоводородной кислоты и приливают раствор сульфата аммония до метки. Затем из каждой колбы отбирают по 20 мл раствора в мерные колбы емкостью по 25 мл, приливают по 1 мл раствора хлорида олова и доводят объемы растворов до метки соляной кислотой . Через 20 мин измеряют оптическую плотность на фотоколориметре ФЭК-М с синим светофильтром в кювете с толщиной слоя 50 мм.

Переносят 20 мл полученного раствора в мерную колбу емкостью 25 мл с притертой пробкой, добавляют 4 мл соляной кислоты , 1 мл раствора хлорида олова и тщательно перемешивают, через 20 мин измеряют оптическую плотность желтого раствора, как при построении калибровочного графика.

Построение калибровочного графика. Из стандартного раствора готовят путем разбавления 5—6 эталонов с концентрацией ванадия в пределах от 0,00005 до 0,000005 г/мл. Измеряют оптическую плотность растворов и по результатам измерений строят калибровочный график.

Определение ванадия101. В мерную колбу емкостью 50 мл переносят пипеткой 25 мл раствора катализатора, приливают 0,5 мл 1%-ного раствора перекиси водорода и по каплям добавляют 4%-ный раствор перманганата калия до появления устойчивой красной окраски. Через 2—3 мин к раствору приливают при помешивании по каплям 1%-ный раствор нитрата натрия до полного обесцвечивания. Затем добавляют 2 мл раствора ортофосфор-ной кислоты и 1 мл 15%-ного раствора вольфрамата натрия. При этом образуется фосфюрно-ванадиевовольфрамовый комплекс, окрашивающий жидкость в желтый цвет. Через 15 мин измеряют оптическую плотность на приборе типа ФЭК-М с синим светофильтром в кювете с толщиной слоя 50 мм.

имеют оптимальный фракционный состав, дающий устойчивый процесс сгорания на всех режимах работы двигателя и не вызывающий образования паровых пробок в топливной системе при высотных полетах;

Дизельные топлива должны обладать оптимальной испаряемостью и, следовательно, иметь оптимальный фракционный состав. Большое содержание в топливе высококипящих углеводородов затрудняет пуск двигателя, снижает его экономичность и увеличивает дымность отработавших газов. Топлива облегченного состава, приближающиеся к бензинам, быстро и полно испаряются в камере сгорания, но обладают плохой самовоспламеняемостью. Испаряемость дизельных топлив обычно нормируют по трем или четырем точкам ?5o, ^эв и tKK).

Как видно из табл. б.12,к основным показателям качества авиационных бензинов относятся: достаточная детонационная стойкость на бедной и богатой тошшвно-воздушной смеси, оптимальный фракционный состав, низкая температура кристаллизации, небольшое содержание смолистых веществ, кислот к сернистых соединений,высокие теплота сгорания и стабильность при хранении.

Многочисленными испытаниями авиационных двигателей установлено, что бензины для них должны иметь следующий оптимальный фракционный состав: 10% должно выкипать не выше 75—88° С, 50% — не выше 105° С. 90% — не выше 145° С и 97,5% — не выше 180° С.

ких фракции увеличивается давление сгорания, двигатель работает более жестко. В то же время утяжеление топлива ухудшает условия распиливания, уменьшает скорость образования рабочей смеси, приводит к повышенному дымлению и снижению экономичности двигателя. Оптимальный фракционный состав диктуется конструктивными особенностями дизелей и условиями их эксплуатации. Так, стандартом на дизельное топливо для автотракторных, тепловозных и судовых дизелей установлены следующие температуры перетопки 50% топлива: летнего—не выше 2?0°С, зимнего —не выше 250 °С, арктического — не выше 240 °С.

В реактивных двигателях нагар может откладываться на внутренних стенках камер сгорания, на форсунке, направляющих и рабочих лопатках турбины и т. д. Нагар на стенках камер сгорания вблизи отверстий для ввода воздуха нарушает процесс охлаждения горячих газов и делает неравномерной температуру газового потока, что, в свою очередь, вызывает местные перегревы и коробление металла. Нагар на форсунках ухудшает распыление топлива, нарушает форму факела и структуру пламени. Смещение факела к стенкам огневой камеры вызывает прогорание и коробление металла. Частицы нагара, попадающие в газовый поток, вызывают эрозию направляющего аппарата и лопаток турбины. .Ycia^. новлено, что основные неприятности, связанные с нага-рообразованием в реактивном двигателе, можно устранить, изменяя конструкцию камеры сгорания, правильно организуя процесс сгорания,регламентируя углеводородный состав топлив и содержание в них неуглеводородных примесей. Однако эффективные противонагар-ные присадки к реактивным топливам, очевидно, улучшили бы работу двигателя и увеличили ресурсы топлив. Сильное нагарообразование в дизельных двигателях может привести к закоксовыванию форсунок, пригора-нию поршневых колец, зависанию и прогару клапанов. Эти явления способствуют снижению мощности двигателя, увеличению износа деталей, преждевременному выходу двигателя из строя. Однако и в этом случае специальные противонагарные присадки в топливо не добавляют. Нагарообразование уменьшают, улучшая конструкцию камер сгорания и повышая качество дизельных топлив . Некоторого снижения на-гарообразования удаётся достичь введением присадок в моторные масла. Уменьшение количества нагара в двигателе отмечено при использовании дизельных топлив с противодымными присадками.

иметь оптимальный фракционный состав, обеспечивающий минимальный расход на угар;

экономичности двигателя. Оптимальный фракционный состав диктуется

Фракционный состав. Фракционный состав дизельного топлива влияет на полноту сгорания, условия распыливания, дым-ность выхлопа, степень нагарообразования. При высоком содержании легких фракций увеличивается давление сгорания, двигатель работает более жестко. В то же время утяжеление топлива ухудшает условия распыливания, уменьшает скорость образования рабочей смеси, приводит к повышенному дымлению и снижению экономичности двигателя. Оптимальный фракционный состав диктуется конструктивными особенностями дизелей и условиями их эксплуатации. Стандартом на дизельное топливо установлены следующие ограничения по температуре перегонки 50 % и 96 % : для летнего дизтоп-лива — не выше 280 °С и 360 °С, для зимнего дизтоплива — не выше 280 °С и 340 °С, для арктического дизтоплива — не выше 255 °С и 330 °С.

Фракционный состав. Фракционный состав дизельного топлива влияет на полноту сгорания, условия распыления, дым-ность выхлопа, степень нагарообразования. При высоком содержании легких фракций увеличивается давление сгорания, двигатель работает более жестко. В то же время утяжеление топлива ухудшает условия распыления, уменьшает скорость образования рабочей смеси, приводит к повышенному дымлению и снижению экономичности двигателя. Оптимальный фракционный состав диктуется конструктивными особенностями дизелей и условиями их эксплуатации. Установлены следующие ограничения по температуре перегонки 50 % и 90 % топлива : для летнего диз-топлива — не выше 280 °С и 360 °С, для зимнего — не выше 280 °С и 340 °С, для арктического — не выше 255 °С и 330 °С.

Многочисленными испытаниями авиационных двигателей установлено, что бензины для них должны иметь следующий оптимальный фракционный состав: 10% должно выкипать не выше 75—88° С, 50% — не выше Ю5° С, 90% - не выше 145° С и 97,5% — не выше 180° С.