Главная -> Словарь

Остаточными нефтепродуктами

Количество остаточных загрязнений, попадающих в масло при его наливе в резервуары и тару или в масляные и гидравлические системы, нельзя определить расчетным путем. Единственным методом ориентировочной оценки количества этих загрязнений для данного типа машин, механизмов и оборудования является сбор и усреднение статистических данных о наличии остаточных загрязнений, однако эти данные в каждом конкретном случае могут значительно отличаться от среднестатистических.

цистерны судов, объясняется значительным количеством остаточных загрязнений в этих цистернах.

В емкостях, предназначенных для заправки маслом самолетов и вертолетов , загрязненность масел заметно возрастает независимо от того, поступили эти масла на склад в железнодорожных цистернах или в герметичной таре . Это объясняется попаданием в масло загрязнений при заполнении баков заправочных средств, а также поступлением в масло остаточных загрязнений, генерируемых в этих баках.

эксплуатации, так как эту операцию, в отличие от полной заправки системы через раздаточное устройство, проводят, как правило, открытой струей, зачастую с использованием загрязненной тары. Загрязненность рабочей жидкости значительно повышается также при ее заправке в гидравлическую систему за счет остаточных загрязнений, генерируемых системой . Дальнейшее увеличение загрязненности рабочей жидкости в процессе эксплуатации гидравлической системы происходит главным образом за счет атмосферных загрязнений .

Количество загрязнений в рабочей жидкости, заправленной в гидравлическую систему самолета, значительно выше, чем в жидкости из бидонов; это объясняется наличием в системе остаточных загрязнений, а также попаданием загрязнений в процессе заправки. Концентрация загрязнений в рабочей жидкости увеличивается гакже по мере эксплуатации гидравлической системы, однако через определенный срок работы общее содержа-1ие загрязнений и их гранулометрический состав стаби-тизируются вследствие установления динамического эавновесия между количеством загрязнений, поступаю-цих в рабочую жидкость, и количеством загрязнений, !адерживаемых фильтрами, имеющимися в гидравличе-жой системе. Динамика изменения количества и состава шгрязнений в рабочих жидкостях для авиационных гид-)авлических систем на различных стадиях изготовления, 1спытаний и эксплуатации этих жидкостей была дана авторами в работе .

удаление остаточных загрязнений из резервуаров, трубопроводов, железнодорожных и автомобильных цистерн и другого оборудования перед наливом нефтяных масел или их перекачкой;

Действие щелочных растворов основано на нейтрализации свободных органических кислот, содержащихся в масле; это приводит к образованию мыл, эмульгирующих основную массу остаточных загрязнений. Использование щелочных растворов для промывки резервуаров недостаточно эффективно, так как в остаточных загрязнениях нефтяных масел количество омыляемых веществ невелико.

Весьма ответственна промывка гидравлических систем самолетов и вертолетов. Несмотря на очень жесткие требования по чистоте, предъявляемые в процессе изготовления, монтажа и испытаний как ко всей гидравлической системе, так и к отдельным ее узлам, полностью предотвратить попадание загрязнений во внутренние полости агрегатов и трубопроводов невозможно. Поэтому для очистки гидрав-_ лических систем от остаточных загрязнений технологического происхождения при окончательной сборке предусматривается специальная промывка системы. Иногда предусматривается также промывка отдельных агрегатов до их монтажа в гидравлическую систему.

нефти; 3) максимально использовать для охлаждения продуктов воздушные холодильники; 4) не допускать залповых и ядовитых сбросов сточных вод в канализацию на технологических установках и объектах технологического общезаводского хозяйства; 5) оборудовать завод совершенными канализационными очистными сооружениями; 6) максимально применять на заводе системы оборотного водоснабжения, используя для их пополнения и водоснабжения отдельно стоящих объектов общезаводского хозяйства очищенные канализационные стоки; 7) создать завод, сбрасывающий только очищенные сточные воды, причем содержащие такое количество остаточных загрязнений, чтобы после смешения их с водой водоема концентрация загрязнений в последней не превышала предельно допустимых величин по действующим нормативным требованиям; 8) в конечном счете создать завод, работающий без сброса очищенных производственных, ливневых и части хозяйственно-фекальных стоков в водоем, т. е. бессточный завод.

В табл. 8.3 приведены показатели остаточных загрязнений в очищенных сточных водах первой системы в сравнении с требованиями к допустимым загрязнениям свежей воды, используемой для производственного водоснабжения.

При производстве кокса, особенно кокса высшего качества, необходимо устранять такие элементы, как сера и ванадий, которые загрязняют кокс. Сера, прочно связанная с конденсированными ароматическими структурами, проявляет высокую термическую стойкость до температуры 1350—1400° С. Только при прокаливании кокса при 1450—1500° С и выше она удаляется. В электродах высшего качества содержание серы в коксе не должно превышать 0,5%. Поэтому для производства графита высокой кондиции не может применяться кокс, содержащий больше 1,5% серы. При использовании электродов в процессах, протекающих при температуре не выше 1200° С, например при электролизе алюминия, не предъявляется высоких требований к содержанию серы в графитовом электроде. Водород, содержащийся в коксе в количестве 2—3%, практически полностью удаляется при прокаливании при температуре 1350° С. Если искусственный графит, полученный из нефтяного кокса, используется в виде стального электрода, то большая часть остаточных загрязнений не оказывает существенного влияния. Исключение составляет ванадий, который, играя роль катализатора окисления, способствует значительному ускорению сгорания электродов; бор же, наоборот, ингибирует реакцию окисления.

В многооборотных двигателях продолжительность сгорания топлива составляет тысячные доли секунды, поэтому требуется топливо с повышенной испаряемостью . В средне- и малооборотных двигателях вследствие низкой скорости испарения топлива несколько возрастает время задержки самовоспламенения. Благодаря этому можно применять более тяжелые фракции . Таким образом, влияние испаряемости топлива на процессы смесеобразования у среднеоборотных и мало-оборотных дизелей менее значительно.

Согласно государственной спецификации США, топливо для судовых дизелей делится на четыре типа: 1) легкое дистиллятное топливо — предназначено для работы в условиях низких температур быстроходных дизелей; 2) дистиллятное топливо — предназначено для работы в условиях низких температур быстроходных дизелей тяжелых транспортных машин; 3) тяжелое, вязкое топливо или смесь такого топлива с остаточными нефтепродуктами—предназначено для среднеоборотных стационарных двигателей; 4) высоковязкое топливо —служит для средне- и малооборотных дизелей.

Наличие многосортное™ топлив на флоте вызывает удорожание их хранения и снижает маневренность судов. Поэтому разработка единого судового топлива, отвечающего требованиям возможно большого класса дизелей, с высокой устойчивостью и структурно-механической прочностью в условиях получения и применения становится эффективным средством повышения экономики отечественного флота. По-видимому, основой для получения такого вида топлива должны служить керосино-газойливые фракции различной степени наполнения остаточными нефтепродуктами при условии соблюдения определенной устойчивости топлива.

Другая важная особенность процесса коксования в кипящем слое — возможность использования его для переработки нейтрализованных сернокислых отходов в смеси с остаточными нефтепродуктами, например с целью получения ВОС.

Далее рассмотрим технологические аспекты процессов производства битумов. В нашей стране на битумное производство направляются остатки более 40 видов товарных нефтей различных месторождений, существенно различающихся по свойствам и перерабатываемых как в отдельности, так и в виде смесей. В промышленности битумы обычно получают окислением гудронов, регулируя свойства продуктов изменением температуры и продолжительности окисления. Но на количественные и качественные изменения компонентов битума не только этими факторами, но и путем введения различных добавок как в процессе окисления, так и в конечный продукт. Только окислением не всегда удается получать удовлетворяющие требованиям ГОСТ. В таких случаях прибегают к компаундированию на битумной установке или на месте использования битума с различными остаточными нефтепродуктами и битумами других марок до получения требуемых показателей.

Наибольший интерес представляют результаты испытаний асфальтов пропан-бутановой деасфальтизации в дорожном строительстве. В табл. 34 даны результата анализов образцов битумов, полученных компаундированием аофальтов с различным:-; остаточными нефтепродуктами Ново-Уфимского НПЗ и АП "Уфанефтехим", а для сравнения даны показатели качества импортного образца битума фирмы "Пинас" .

Наибольший интерес представляют результаты испытаний ас^аль тов пропан-бутановой деасфальтизации в дорожном строительстве. В табл.29 даны результаты анализов образцов битумов, полученных компаундированием асфальтов с различными остаточными нефтепродуктами Ново-Уфимского НПЗ.. Для сравнения в таблице также даны пока затели качества импортного образца битума фирмы "Нинас" .

В многооборотных двигателях продолжительность сгорания топлива составляет тысячные доли секунды, поэтому требуется топливо с повышенной испаряемостью . В средне- и малооборотных двигателях вследствие низкой скорости -испарения топлива несколько "возрастает время задержки самовоспламенения. Благодаря этому можно применять более тяжелые фракции . Таким образом, влияние испаряемости топлива на процессы смесеобразования у среднеоборотных и мало-оборотных дизелей менее значительно.

Согласно государственной спецификации США, топливо для судовых дизелей делится на четыре типа: 1) легкое дистиллятное топливо — предназначено для работы в условиях низких температур быстроходных дизелей; 2) дистиллятное топливо —предназначено для работы в условиях низких температур быстроходных дизелей тяжелых транспортных машин; 3) тяжелое, вязкое топливо или смесь такого топлива с остаточными нефтепродуктами — предназначено для среднеоборотных стационарных двигателей; 4) высоковязкое топливо — служит для средне- и малооборотных дизелей.

Наличие многосортности топлив на флоте вызывает удорожание их хранения и снижает маневренность судов. Поэтому разработка единого судового топлива, отвечающего требованиям возможно большого класса дизелей, с высокой устойчивостью и структурно-механической прочностью в условиях получения и применения , становится эффективным средством повышения экономики отечественного флота. По-видимому, основой для получения такого вида топлива должны служить керосино-газойливые фракции различной степени наполнения остаточными нефтепродуктами при условии соблюдения определенной устойчивости топлива.

Другая важная особенность процесса коксования в кипящем слое — возможность использования его для переработки нейтрализованных сернокислых отходов в смеси с остаточными нефтепродуктами, например с целью получения ВОС.