Главная -> Словарь

Облегченный фракционный

2) облегчение фракционного состава путем снижения температуры конца кипения топлива и

В 60-х гг. с развитием сверхзвуковой авиации и переводом значительной части грузового автотранспорта на дизельные двигатели, а также с повышением требований к качеству масел существенно возросла потребность в процессах, улучшающих характеристики используемых топлив* и фракций. Применение присадок и процесса карбамидной депарафи-низации не всегда может обеспечить требуемое качество топлив и масел. Кроме этого, облегчение фракционного состава дизельных топлив путем карбамидной депарафинизации на 15—20% снижает ресурсы топлива . Основными компонентами дизельных и керосиновых фракций являются парафиновые углеводороды, среди которых преобладают линейные изомеры. Например, в дизельном топливе присутствуют н-парафиновые углеводороды от С9 до Сгб. Из рис. 4.1 видно, что в дизельной фракции более всего содержится н-пара-финовых углеводородов Ci3—С16, при этом доля каждого отдельного углеводорода составляет 1,5—1,8% . Общее содержание н-парафи-новых углеводородов в летних дизельных топливах составляет 20—25%. Представленное распределение н -парафиновых углеводородов в дизельной фракции соответствует содержанию их в нефтях . Для всех изученных нефтей типично наличие максимума, приходящегося на углеводороды С: 2 -С 15 •

Широкое использование процесса гидроизомеризации для переработки фракций, обогащенных парафиновыми углеводородами с температурой кипения более 150 °С, обусловлено все возрастающими потребностями в качественных дизельных и авиационных топливах с низкой температурой кристаллизации. Разработанные технологические процессы имеют, как правило, комплексное назначение: уменьшение содержания в перерабатываемой фракции н-парафиновых углеводородов, удаление сернистых и смолообразующих соединений, уменьшение вязкости, облегчение фракционного состава.

числа. Правда, при отборе 90% топлива при температурах 360-370 °С удельный расход топлива практически уже не растет. Дымность отработавших газов при повышении температур перегонки 10 и 90% применяемого топлива также возрастает независимо от цетанового числа. А вот «жесткость» работы двигателя зависит от фракционного состава только для топлив первой группы. Эти результаты свидетельствуют о том, что облегчение фракционного состава за счет введения бензиновых фракций будет способствовать улучшению эксплуатационных свойств топлив с повышенной температурой конца кипения. Таким образом, при значительной дизелизации автомобильного парка весьма перспективным будет использование единого дизельного топлива с температурой начала кипения 60-80 °С и температурой перегонки 90%-360°С.

Влияние фракционного состава. При рассмотрении вопроса о влиянии строения ароматических углеводородов на их склонность к нагарообразованию говорилось о значении их испаряемости. Высококипящие ароматические-углеводороды оказывают большее влияние на нагарообразование, чем низкокипящие. Иными словами, нагарообразование в автомобильном двигателе, очевидно, непосредственно связано с фракционным составом применяемых бензинов. В пользу такого предположения говорят и опубликованные в литературе наблюдения, что

Облегченный фракционный состав и наличие влаги в сырье установок гидроочистки керосина и дизельного топлива нарушает режим работы стабилизационной колонны, приводит к резким скачкам . давления, а также способствует интенсивной коррозии оборудования.

.Лигроин отбирается из боковой отнарной секции ректификационной колонны. Фракционный состав лигроина зависит от четкости ректификации и от фракционного состава отбираемого авиабензинового дестиллата. В связи с относительно низкой температурой выкипания 90% бензина лигроин имеет облегченный фракционный состав.

В промышленных условиях необходимо выбирать минимальное время работы катализатора, во всяком случае в пределах того времени, которое необходимо для полной регенерации катализатора в одной из каталитических камер при двухкамерной схеме с попеременным переключением камер на очистку и регенерацию. Практика показала, что в этих условиях достаточно 1,5—2,0 ч на регенерацию одной камеры, и, следовательно, процесс очистки во второй каморе может продолжаться в точение 2, максимум — 2,5 ч. Однако данные табл. IS позволяют заключить, что если процесс каталитической очистки осуществляется в относительно мягких условиях . но при этом сырье имеет облегченный фракционный состав , то пет оснований опасаться удлинения цикла каталитической очистки до 4—8 ч и больше. Это следует иметь в виду при работе с активированной глиной, которая обладает большей каталитической стабильностью и дает лучши": эффект очистки по сравнению с неактивированпой.

Дизельное топливо, соответствующее товарному по содержанию серы , имеет облегченный фракционный состав и пониженную вязкость. Температура застывания этих фракций низкая .

При каталитическом крекинге не получается тяжелых крекинг-мазутов, характерных для обычного крекинга, а как и бензин, крекинг-остатки имеют облегченный фракционный состав. •:'то обстоятельство дает возможность использовать крекинг-остатки в рпсапклннге или же в качестве дизельного топлива.

с добавкой различных количеств тетраэтилсвинца. Кроме того, бензин № 3 имеет несколько облегченный фракционный состав.

Не останавливаясь детально на работе атмосферных колонн масляных АВТ, имеющих ту же техническую характеристику, что и на топливных АВТ, также работающих на получение широкой фракции-и дизельного топлива, следует отметить, что из-за низкой пого-норазделительной их способности мддуд_Д1^еет очень низкое н. к. и облегченный фракционный состав, что существенно влияет на глубину вакуума в вакуумной колонне. Наличие легких фракций в мазуте не позволяет получить первую масляную фракцию необходимого состава. Обычно она получается с н. к. 225—260° . Основной причиной неудовлетворительной работы атмосферной колонны является недостаточная подача пара в ее низ и отсутствие подвода тепла. Для удовлетворительного погоноразде-леншцкак покадали расчеты, необходимо повысить температуру низа атмосферных колонн до 395—400° вместо поддерживаемой 330- -340°. Это может быть осуществлено путем подачи мазута с температурой 425—430°. Для получения мазута с такой температурой без его разложения, как показали опытные пробеги, следует осуществить подачу водяного пара в потолочный экран вакуумной части печи в количестве 2,5—3,0% на мазут. Это мероприятие является также чрезвычайно важным для улучшения работы вакуумной колонны.

Однако выводимые с промышленных установок декантойли имеют несколько облегченный фракционный состав,что вызывает необходимость, с целью получения одновременно и игольчатого кокса и термогазойля с максимально возможным выходом и необходимого качества разработки технологических схем их коксования.

Гидрокрекинг бензиновых фракций. Разработан и нашел промышленное применение комбинированный процесс каталитического риформинга и гидрокрекинга бензинов, который в нашей стране получил название изоформинга. В этом процессе сырье — тяжелые бензиновые фракции — перед рифор-мингом подвергают гидрокрекингу, совмещенному с гидроочисткой. Продукт гидрокрекинга, очищенный от гетерооргани-ческих соединений, содержит до 20 % низкомолекулярных алка-нов , которые отделяют ректификацией. Остаток после ректификации по сравнению с исходным сырьем имеет облегченный фракционный состав и характеризуется повышенным содержанием аренов и циклоалканов, то есть является лучшим сырьем для каталитического риформинга. Оптимальные результаты гидрокрекинга бензинов получены на ни-кель-алюмосиликатном, никель-цсолитном и никсль-молйб-ден-цоолитном катализаторах при температуре 300—350°С, давлении 2—9 МПа, объемной скорости подачи сырья 1—2 ч~' и циркуляции водородсодержащего газа 1000—1500 м3/м3 сырья.

Дизельные топлива ДА и А — арктические, имеют цетановые числа соответственно 40 и 45, температуру застывания не выше минус 60 и минус 55° С и облегченный фракционный состав; они предназначены для эксплуатации автотракторных дизелей, работающих в районах Крайнего Севера, Забайкалья и других районах при температуре воздуха минус 50° С и выше.

Топливо Т-2, имеющее облегченный фракционный состав и достаточно высокое давление паров, является более летучим, чем топлива Т-1 и ТС-1.