Главная -> Словарь

Перегрузки катализатора

При -запуске тяжелое топливо может частично выделяться в-капельно-жидком состоянии на стенках камеры сгорания. В результате этого происходит накопление топлива, которое затем внезапно» воспламеняется, что может привести к перегреву двигателя.

Детонация топлива — это сгорание его в двигателе со скоростью распространения пламени примерно в 100 раз большей, чем при нормальном сгорании. Признаками детонационного сгорания топлива в двигателе являются характерный резкий металлический стук в цилиндрах, тряска двигателя, дымный выхлоп и падение мощности. Сильная детонация приводит к перегреву двигателя, пригоранию колец, подгоранию поршней и клапанов, разрушению подшипников и т. п,

Иногда работа карбюраторного двигателя сопровождается громким стуком и другими неполадками, называемыми детонацией. Детонация приводит к перегреву двигателя, снижению его мощности, разрушению деталей шатунно-поршневой группы и т. д. Причиной детонации могут быть различные факторы, связанные с химическим составом топлива, конструктивными особенностями двигателя, степенью сжатия и т. д. Из жидких углеводородов, входящих в состав бензинов, наибольшей способностью вызывать детонацию обладают парафиновые углеводороды нормального строения. Парафиновые углеводороды изостроения и ароматические углеводороды, наоборот, характеризуются наивысшей антидетонационной способностью, нафтены и олефины занимают промежуточное положение.

Увеличенная теплоотдача в стенки приводит к перегреву двигателя и может вызвать местные разрушения поверхности камеры сгорания и днища поршня, первоначально выражающиеся в появлении на поверхности металла небольших щербин. Часто в первую очередь происходит разрушение кромок прокладки между цилиндром и головкой, завершающееся ее прогоранием. Характерно расположение таких разрушений во вполне определенных для данного двигателя местах, зависящих от конфигурации камеры сго-

Детонационная стойкость является одним "из основных требований к качеству автомобильных и авиационных бензинов. При детонационном сгорании топлива скорость распространения пламени примерно в 100 раз превышает скорость распространения пламени при нормальном сгорании. Сильная детонация приводит к перегреву двигателя, пригоранию колец, поршней и клапанов, разрушению подшипников и т. д. .

ДЕТОНАЦИЯ — ненормальная работа двигателя, вызываемая детонационным сгоранием топлива. При детонационном сгорании пламя распространяется со скоростью 1500— 2500 м/с, т. е. примерно в 100 раз быстрее, чем при нормальном сгорании в двигателе. Признаками детонационного сгорания топлива в двигателе являются: характерный резкий металлич. стук в цилиндрах, тряска мотора, перегрев головок цилиндров п падение мощности двигателя, черный дым выхлопных газов ; сильная Д. приводит к перегреву двигателя, к пригоранню колец, прогоранию клапанов, разрушению поршней, подшипников и пр. . Эти признаки Д. не всегда и не все ярко выражены: часто нек-рые из них могут быть незаметны . Нек-рые признаки могут быть вызваны не только Д., но н "другими причина-

Детонационная стойкость. Детонацией называется особый режим сгорания топлива в двигателе. Она появляется в тех случаях, когда после воспламенения топливно-воздушной смеси сгорает только часть топлива. Остаток топливного заряда мгновенно самовоспламеняется; при этом скорость распространения пламени достигает 1500—2500 вместо 20—30 м/с, а давление нарастает скачками. Резкий перепад давления приводит к образованию детонационной волны, которая ударяется о стенки цилиндра двигателя. Характерные признаки детонации: металлический стук, вызываемый многократным отражением детонационных волн от стенок цилиндра, появление в выхлопных газах клубов черного дыма, резкое повышение температуры стенок цилиндра. Детонационное сгорание топлива приводит к повышению удельного расхода топлива, уменьшению мощности и перегреву двигателя, прогару поршней и выхлопных клапанов, а в конечном счете к быстрому выводу двигателя из строя.

Необходимо учитывать, что при малых степенях сжатия горючей смеси в двигателе применение высокооктановых бензинов приводит к перегреву двигателя, падению его мощности и даже к подплав-лению выпускного клапана.

Охлаждающие жидкости. В процессе работы двигателя тепло, выделяемое при сгорании топлива, нагревает стенки камер сгорания, что может привести к общему перегреву двигателя, ухудшению его работы и даже к полной остановке. Для предотвращения этих явлений в автомобилях применяют различные охлаждающие жидкости, которые должны обладать рядом свойств, основными из которых являются высокие теплоемкость и теплопроводность.

Увеличенная теплоотдача в стенки приводит к перегреву двигателя и может вызвать местные разрушения поверхности камеры сгорания и днища поршня, первоначально выражающиеся в появлении на поверхности металла небольших щербин. Часто в первую очередь происходит разрушение кромок прокладки между цилиндром и головкой, завершающееся ее прогоранием. Характерно расположение таких разрушений во вполне определенных для данного двигателя местах, зависящих от конфигурации камеры сгорания, что связано с зонами преимущественного возникновения детонации и условиями отражения ударных волн от стенок.

Ант и детонационные свойства бензинов. Ненормальная работа карбюраторного двигателя, обусловливаемая таким сгоранием топлива, при котором пламя распространяется со скоростью, в 100 раз большей, чем при нормальном сгорании, называется детонацией. Сильная детонация приводит к перегреву двигателя, падению мощности, разрушению поршней двигателя и т. д.

изучения механизма деструктивного гидрирования основных классов соединений, входящих в состав нефтей, показывает, что практически для всех типов каталитических систем он одинаков с некоторой разницей в скоростях протекания отдельных стадий и направлений превращений промежуточных продуктов. В конечном итоге облагораживание остатков сводится к удалению серы, азота, кислорода, металлов и к увеличению соотношения водород : углерод в целевом продукте. Термодинамические аспекты протекания основных химических реакций каталитического гидрооблагораживания следует рассматривать в свете установившихся основных технологических параметров процессов, уже осуществленных в промышленности, или проходящих стадию исследовательской проработки на пилотных или опытно-промышленных установках. Так, температурные пределы 360—420 °С, давление 10— 21 МПа, объемная скорость подачи сырья 0,3-1,0 ч" ', кратность подачи ВСГ 800—1500 м3/м3 сырья, Объемное содержание водорода в циркулирующем газе 75—90%. Учитывая, что в системе присутствует значительное количество ВСГ, составляющего газовую фазу, сырье в жидкой фазе и катализатор в твердой фазе, то реакторы этих процессов относят к трехфазным системам. Процессы, использующие реакторы со стационарным слоем, обычно называют системами ТФСС . Процессы, осуществленные в реакторах с кипящим слоем катализатора, относят к системам с ТФКС , а с движущимся слоем катализатора — к системам ТФДС . Имеющиеся сообщения о попытках создания процессов с гомогенными катализаторами, т. е. составляющими одну фазу с жидким сырьем, пока не нашли должного освещения в литературе, кроме малочисленных зарубежных патентов, поэтому их рассмотрение не входит в предмет настоящей книги. Учитывая, что большинство из известных прцессов осуществлено с использованием реакторов со стационарным слоем гранулированных пористых катализаторов, наибольшее внимание нами уделено системам с ТФСС, наиболее простым и достаточно хорошо изученным. В современные процессы каталитического гидрооблагораживания нефтяных остатков с ТФСС вложены все достижения технологии гидроочистки и гидрокрекинга тяжелых нефтяных дистиллятов, осуществляемые в реакторах со стационарным слоем, и специальные технологические приемы, направленные на снижение скорости дезактивации катализатора и обеспечение возможности получения продуктов стабильного качества в течение длительного времени до перегрузки катализатора. Другие системы являются модификациями ТФСС, в идее которых также было стремление обеспечить непрерывность процесса, стабилизировать качество продуктов из-за высокой скорости дезактивации катализатора периодическим выводом части его из реактора в ходе процесса, не перегружая весь катализатор.

В таких случаях восстановление активности возможно за счёт окислительной регенерации и перегрузки катализатора с его рассевом. Одновременно необходимо решить вопрос о необходимости замены катализатора в реакторе 1-ой ступени , очистке змеевиков печей и сырьевых теплообменников от кокса .

тг2 — число суток для проведения текущего ремонта установки ~\ и перегрузки катализатора .

Недостатки процесса: а) большой расход легированных сталей, а следовательно, и высокие капиталовложения; б) большое количество агрегатов вследствие малой производительности трубчатых реакторов; низкая производительность обусловлена также и тем, что только половина реакторов работает на дегидрировании, вторая половина — на регенерации; в) многочисленный обслуживающий персонал из-за большого количества агрегатов и периодической трудоемкой операции перегрузки катализатора.

Общая тенденция к замене суспендированных катализаторов стационарными прпннилясь и н области производства высших жирных спиртов методом каталитической гидрогенизации. Применение стационарных катализаторов исключает сложные операции по приготовлению суспензии и удалению катализаторного шлама, однако такой процесс приходится периодически прерывать для перегрузки катализатора. Поэтому в случае применения стационарного катализатора необходимо уделять особое внимание подготовке сырья, чтобы максимально продлить срок службы катализатора. При использовании сырья одинакового качества расход стационарного катализатора примерно вдвое меньше, чем суспендированного.

В связи со сложностью перегрузки катализатора система

Нормальная остановка комплекса производится, как правило, для проведения профилактического ремонта оборудования и перегрузки катализатора.

В связи со сложностью перегрузки катализатора система установки перед опытным пробегом осталась заполненной ранее работавшим катализатором, а догрузка проводилась только свежим катализатором, прокаленным при повышенной температуре.

В реактор 5 загружался катализатор в количестве 42 еж3. Длина слоя катализатора составляла обычно 10 еж. Размер зерен — 1,5-г--г- 5,0 мм. При повышении давления в системе опыт прерывали, определяли вес и объем катализатора, отделяли сажистую мелочь и продолжали опыт с количеством катализатора, равным его первоначальному объему. После перегрузки катализатора в первые минуты наблюдалось некоторое уменьшение глубины превращения метана, что было связано с уменьшением объема катализатора после перегрузки.

держание серы и воды, добавление бензинов из ловушечной нефти и недостаточно очищенных вторичных бензинов); отсутствие должного внимания к подготовке установок перед пуском ; недостаточность аналитического контроля при ненадежной работе поточных анализаторов, особенно влагомеров, а также неквалифицированное проведение реактивации катализаторов. Устранение этих причин требует исключительно организационных мер.

точной активностью. Свежую партию АП-56 следует загружать в третий реактор, что обеспечивает повышение средней активности контакта. Данный способ наиболее эффективен при переработке сырья с повышенным содержанием серы , но авторы полагают, что каскадный способ перегрузки катализатора целесообразно применять и при работе установок Л-5 на гидроочищенном сырье.