Главная -> Словарь

Прогретом двигателе

• работа полностью прогретого двигателя

• работа непрогретого двигателя .

Смолистые вещества образуются в масле в результате его окислительных превращений и полимеризации продуктов окисления и неполного сгорания топлива. Образование смол усиливается при работе недостаточно прогретого двигателя. Продукты неполного сгорания топлива прорываются в картер двигателя при продолжительной работе на холостом ходу или в режиме стоп-старт. При высокой температуре и интенсивной работе двигателя, топливо сгорает полнее. Для уменьшения смолообразования в моторные масла вводятся диспергирующие присадки, которые предотвращают коагуляцию и осаждение смол. Смолы, углеродистые частицы, водяной пар, тяжелые фракции топлива, кислоты и другие соединения конденсируются, коагулируют в более крупные частицы и образуют в масле шлам, т.н. черный шлам, .

В топливе, предназначенном для пуска холодного двигателя, количество низкокипящих фракций, казалось бы, ограничивать не следует. Однако чрезмерное содержание таких фракций в бензине вызывает неполадки при работе прогретого двигателя и повышенные потери бензина при хранении и применении. Содержание низкокипящих фракций в современных товарных бензинах контролируется величиной давления насыщенных паров и температурой перегонки 10% бензина.

Ранее, в гл. 5, были рассмотрены затруднения, возникающие при пуске холодного двигателя при низких температурах. Создание горючей смеси, способной воспламениться от искры, зависит от испаряемости бензина, или, иначе, от'того, сколько в нем низкокипящих углеводородов. Содержание таких углеводородов можно увеличивать только до определенной величины, так как при работе прогретого двигателя бензин будет испаряться в системе питания, создавая паровые пробки. Поэтому возникла идея запускать двигатель на специальном «пусковом» бензине и затем, уже в процессе работы, переводить двигатель на другой бензин с относительно, плохими пусковыми свойствами. Пусковые бензины применялись очень недолго и были заменены специальными пусковыми жидкостями, которые имеют ряд преимуществ перед пусковыми бензинами. Что же касается трудностей, связанных с применением в двигателе специального пускового топлива, то они примерно одинаковы как для бензина, так и для жидкости.

Однако при сгорании любые сернистые соединения, в том числе и неактивные, образуют ?02 и S0g. В условиях, при которых из продуктов сгорания начинает конденсироваться вода, SQg и S0g соединяются с ней, образуя соответственно сернистую и серную кислоты. Кислоты, образующиеся в выпускной системе двигателя в период прогрева, вызывают коррозию её деталей. При работе прогретого двигателя наблюдается газовая коррозия цилиндра, поршня и выпускных клапанов серным ангидридом.

. В условиях прогретого двигателя износ обычно уменьшается с повышением вязкости масла.

Износ цилиндров двигателя — влияние предварительного впрыска масла. Наибольший износ цилиндров происходит при запуске холодного или недостаточно прогретого двигателя вследствие того, что имеющийся слой масла смывается топливом со стенок цилиндра, а новые порции масла из-за повышенной вязкости в первый период запуска или не поступают совсем, или поступают в недостаточном количестве.

Температурой, при которой выкипает 90% бензина, характеризуют состав рабочей смеси, образующейся в цилиндре к концу сжатия. Она определяет приемистость работы уже прогретого двигателя, т. е. возможность перехода с малого газа на полный газ и наоборот.

Испаряемость топлив обусловлена их фракционным составом и давлением насыщенных паров. Эти показатели влияют на работу всех двигателей и топочных устройств, однако наиболее важны для бензиновых двигателей. Легкость и надежность пуска холодного двигателя при низких температурах воздуха зависит от содержания легких фракций в применяемом бензине. Температура выкипания 10% бензина характеризует его пусковые свойства: чем ниже эта температура, тем при более низкой температуре воздуха можно запустить холодный двигатель при прочих равных условиях. Однако при слишком низкой температуре выкипания 10% бензина часть его может испариться в трубопроводах уже работающего и хорошо прогретого двигателя. Образующиеся при этом пары углеводородов как бы забивают топливную систему—создается паровая пробка^-Нйдцщж^ температура выкипания 10% бензина,

Пусковые свойства бензинов ухудшаются с понижением давления их насыщенных паров, причем при давлении 34 кПа концентрация паров бензина в рабочей зоне настолько мала, что запуск двигателя становится невозможным. Поэтому ГОСТ Р 51105—97 на автобензины предусматривает ограничение не только верхнего, но и нижнего уровня давления насыщенных паров. Присутствие бутанов в составе бензинов также положительно влияет на его пусковые свойства. Однако чрезмерное содержание низкокипящих фракций в составе бензинов может вызвать неполадки в работе прогретого двигателя, связанные с образованием паровых пробок в системе топливоподачи. Причиной образования паровых пробок в автомобильном двигателе является интенсивное испарение топлива вследствие его перегрева. В условиях жаркого климата это явление может иметь массовый характер. В авиационных двигателях

Способность масла предохранять детали клапанной системы от коррозии в недостаточно прогретом двигателе , потребляющем сернистое топливо определяется по стандарту ASTM STP 315H "Моторное испытание на многоцилиндровом двигателе для оценки автомобильных моторных масел. Часть первая, последовательность IID" . Условия испытаний соответствуют попаданию в картер конденсата и продуктов неполного сгорания топлива.

Уменьшение вязкости масла может обеспечить экономию топлива в прогретом двигателе 0,6-5,5 % , а в холодном - 1,0-6,5 % . При оптимальной комбинации моторного и трансмиссионного масла можно достичь экономии топлива в размере 2,7-10,9 %.

Следует отметить, что в реальных условиях в двигателе соотношение паровой и жидкой фаз в условиях испарения бензина во впускном трубопроводе меняется в очень широких пределах. На прогретом двигателе при установившемся режиме работы это соотношение очень большое, что можно доказать расчетом. Для полного сгорания 1 г бензина требуется около 15 г воздуха, который занимает объем. при 20е С и 760 мм рт. ст., равный 12 500 см3. Этот объем воздуха можно принять за объем паро-воздушного пространства, куда происходит испарение топлива во впускном трубопроводе двигателя. При объеме жидкой фазы, равном объему 1 г бензина — 1,33 см3, соотношение паровой и жидкой фаз составит около 9500. Если учесть уменьшение объема жидкой фазы по мере испарения, то следует считать, что в условиях установившегося режима на прогретом двигателе • соотношение фаз составляет более 10 000 и даже при работе на богатых смесях топливо-воздушная смесь далека от насыщения .

В полностью прогретом двигателе, работающем на установившемся режиме, лишь небольшая часть тяжелых фракций бензина попадает на стенки впускного трубопровода и движется по ним в направлении цилиндров двигателя. Вместе с тяжелыми фракциями бензина в жидкой пленке находится большая часть смолистых веществ бензина. Естественно, что концентрация смолистых веществ в жидкой пленке в десятки раз превышает концентрацию смолистых веществ в исходном бензине. На пути от карбюратора_до впускного клапана 280

В соответствии-с отечественной индексацией моторных масел их оценку нужно проводить на определенных типах двигателей по утвержденным методам испытаний. Стендовые моторные испытания на полноразмерных двигателях бывают краткосрочными и длительными. Для сокращения времени испытания опытного образца масла на одноцилиндровых установках условия "работы масла ужесточают. Обычно это достигается путем повышения температурного режима работы двигателя — температуру охлаждающей жидкости и масла повышают до 120—130°С. Для оценки поведения масла при его работе в недостаточно прогретом двигателе и для определения склонности масла к образованию осадка при низкой температуре проводят испытания, при которых температура охлаждающей жидкости и масла не превышает 50 °С.

На прогретом двигателе устанавливают степень сжатия несколько ниже той, при которой ожидают получения стандартной температуры, и переключают двигатель на испытуемое топливо.

Следует отметить, что в реальных условиях в двигателе соотношение паровой и жидкой фаз в условиях испарения бензина во впускном трубопроводе меняется в очень широких пределах. На прогретом двигателе при установившемся режиме работы это соотношение очень большое, что можно доказать расчетом. Для полного сгорания 1 г бензина требуется около 15 г воздуха, который занимает объем при 20°С и 760 мм рт.ст., равный 12 500 см3. Этот объем воздуха можно принять за объем паровоздушного пространства, куда происходит испарение

гося режима на прогретом двигателе соотношение фаз составляет более 10 000 и даже при работе на богатых смесях топлив-но-воздушная смесь далека от насыщения .

В полностью прогретом двигателе, работающем в установившемся режиме, определенная часть высококипящих фракций бензина движется по стенкам впускного трубопровода в виде жидкой пленки. Вместе с высококипящими фракциями бензина в жидкой пленке содержится и основное количество смолистых веществ, концентрация которых во много раз превышает их концентрацию в исходном бензине. За счет подогрева впускного трубопровода выпускными газами или нагретой охлаждающей жидкостью происходит энергичное окисление высококипящей углеводородной части бензина, а также смолистых веществ с образованием продуктов, нерастворимых в бензине. Эти

Существенный источник экономии топлива - возможно более полное использование мощности автомобиля, рациональная организация эксплуатации автомобильного транспорта, который перевозит более 80 % сельскохозяйственных грузов. Многое зависит от опыта водителей. В одинаковых условиях водители высокой квалификации расходуют на 20...30 % меньше топлива. Трогать автомобиль с места нужно плавно, при малой подаче топлива, не задерживаясь на промежуточных передачах. Нельзя пользоваться воздушной заслонкой при прогретом двигателе. Нужно правильно использовать накат автомобиля при условии обеспечения безопасности движения.

плуатации. Даже если ВТЭ относительно стабильна, остается опасность ее расслоения в топливопроводах под действием капиллярных сил. По этой причине пуск и остановку двигателя желательно проводить на чистом топливе, переключаясь на ВТЭ после выхода на режим. Следует также иметь в виду, что в прогретом двигателе расслоение эмульсии протекает быстрее, чем в лабораторных условиях.