Главная -> Словарь

Подшипниках скольжения

ВВПэ — депарафинированное масло, подвергнутое адсорбционной очистке. Вырабатывают из восточных сернистых нефтей и вводят антиокислительную присадку ионол . Применяют для высоковольтных переключателей электровозов переменного тока в качестве антифрикционно-изоляционного масла, а также в подшипниках, работающих в условиях; высокой частоты вращения , при подаче методом распыления.

Если смазка во время испытания или к концу испытания начала оплавляться и терять заданную форму, то не расплавилась и не выделила масла, то она должна быть признана не вполне термически устойчивой при той температуре, при которой проводилось испытание. Такую смазку не следует применять тогда, когда ее термическая устойчивость особенно важна, например, в шариковых или роликовых подшипниках, работающих длительное время без пополнения смазкой. Однако такую смазку можно применять в скользящих подшипниках и вообще там, где смазку сменяют достаточно часто.

Как правило, смазки состоят из трех компонентов! 70—90;% дисперсионной среды , 10—13% дисперсной фазы и 1—15% добавок . В качестве дисперсионной среды используют преимущественно нефтяные йасла, иногда — синтетические или их смеси с нефтяными маслами. Наиболее широко используют индустриальные масла средней вязкости . Синтетические масла применяют, как правило, для приготовления смазок, используемых в высокоскоростных подшипниках, работающих в широком диапазоне температур. В связи с высокой стоимостью синтетических масел, а также с целью улучшения их отдельных эксплуатационных свойств используют смеси синтетических и нефтяных масел.

Разработана специально для использования в подшипниках, работающих в условиях низких температур. При нормальных температурах окружающей среды смазка обладает низким сопротивлением вращению подшипника, что делает ее пригодной для высокооборотных подшипников, например для шпинделей шлифовальных машин со скоростными факторами подшипников до 650000. Хорошая прокачиваемость смазки позволяет использовать ее в централизованных смазочных системах.

Пластичные смазки* — распространенный вид смазочных материалов, представляющих собою высококонцентрированные тик-сотропные дисперсии твердых загустителей в жидкой среде. Как правило, смазки — это трехкомпонентные коллоидные системы, содержащие дисперсионную среду — жидкую основу , дисперсную фазу — загуститель , модификаторы структуры и добавки — присадки, наполнители . В качестве дисперсионной среды смазок используют масла нефтяного и синтетического происхождения, реже их смеси. К синтетическим маслам относятся кремнийорганические жидкости — полисилоксаны, сложные эфиры, полигликоли, фтор- и хлорорганические жидкости. Их применяют преимущественно для приготовления смазок, которые используют в высокоскоростных подшипниках, работающих в широких диапазонах температур и контактных нагрузок. Для более эффективного использования смазок и регулирования их эксплуатационных свойств, например низкотемпературных, смазочной способности, защитных свойств, применяют смеси синтетических и нефтяных масел.

При жестких режимах эксплуатации машин и механизмов используют смазки на синтетических жидкостях и их смесях с нефтяными маслами. Как правило, такие смазки применяют в закрытых подшипниках, работающих при высоких температурах и значительных контактных нагрузках; их не меняют в течение всего срока эксплуатации оборудования. Для смесей синтетических жидкостей и нефтяного масла установлено о.инергичее.кое повышение способности защищать металлы в условиях электрохимической коррозии . Эти

Масло ВВПэ для высоковольтных переключателей электровозов, МРТУ 12Н № 23—63, глубокоочищенное депарафинированное подвергают адсорбционной очистке, вырабатывают из восточных сернистых нефтей с антиокислительной присадкой ионол . Применяют его для высоковольтных переключателей электровозов переменного тока в качестве антифрикционно-изоляционного масла, а также в подшипниках, работающих в условиях высоких скоростей , при подаче методом распыления. Масло ВВПэ не имеет равноценного заменителя. При использовании для смазки подшипников его можно кратковременно заменять маслом для высокоскоростных механизмов Л по ГОСТ 1840—51 или смесью его с керосином, предпочтительно тяжелым .

Смазки типа ОКБ-122 применяют в подшипниках, зубчатых и червячных зацеплениях и других узлах авиационного оборудования, приборов, агрегатов, работающих со средними нагрузками и скоростями 10 000— 25 000 об)мин.

Смазка ЦИАТИМ-202, ГОСТ 11110—64, -г литиевая, в качестве основы используют смесь масел трансформаторного и авиационного МС-14. Применяется в приборных подшипниках, работающих с малыми нагрузками при скоростях до 30 000 об/мин в диапазоне температур от —50 до 120° С.

Смазка уплотнительная МГС, МРТУ 12Н № 91—64, бариевая, в ее состав входит масло трансформаторное. Применяется как уплотнительная в арматуре трубопроводов воздушных, спиртовых, глицериновых и водяных систем и как антифрикционная в некоторых подшипниках, работающих в условиях резких изменений скорости вращения.

улучшения противоизносных свойств в смазку ВНИИ НП-219 введен дисульфид молибдена. Применяют в агрегатных шарикоподшипниках, работающих со средними, а смазка ВНИИ НП-219 и с повышенными нагрузками, частотой вращения до 10 000 об/мин в температуркой интервале от —50 до 170 °С. Допускается кратковременный перегрев до 200 °С Водостойкость удовлетворительная,

В основных узлах трения турбореактивного двигателя подшипники качения шариковые или роликовые. Таким образом, основным видом трения в турбореактивном двигателе является трение качения. Коэффициент трения подшипников качения составляет в среднем 0,002—0,004, в то время как в подшипниках скольжения коэффициент трения может достигать величины 0,01. Следовательно, затраты мощности на преодоление сил трения в турбореактивных двигателях сравнительно невелики. Незначительный пусковой крутящий мо-. мент подшипников качения значительно облегчает запуск двигателя при низких температурах. Подшипники качения требуют небольших количеств смазки и могут надежно работать на маловязких смазочных маслах. Подшипники компрессора при работе нагреваются приблизительно до 100—150° С, подшипники турбины до 150—200° С, а после останова двигателя из-за прекращения циркуляции масла и внешнего обдува температура подшипника может возрасти до 250° С. Это способствует испарению масла, а в случае наличия в нем нестабильных составных частей создает условия для лакообразования.

В подшипниках скольжения ротапринтная схема реализуется'в виде вкладышей, намазывающих поверхности трения, но не воспринимающих рабочую нагрузку. В зубчатых зацеплениях для создания пленки смазки используются шестерни'холостого хода из самосмазывающихся материалов, которые изнашиваясь, осуществляют смазку всего редуктора. В шарикоподшипниках эту функцию выполняют сепараторы из самосмазывающихся материалов.

Смазка ВНИИНП-229 получается смешиванием в воде порошков дисульфида молибдена и силиката натрия. После распыления на поверхности производится сушка при 80—150° С. Смазка может использоваться в подшипниках скольжения и качения, работающих в вакууме до 10~7 мм рт. ст. Смазка может работать при температурах от —70 до 350° С, а в вакууме или в среде нейтрального газа — до 500° С.

Заедание, залипание, заклинивание - наиболее яркая форма проявления схватывания, в результате которого может произойти полное заклинивание деталей. Заедание наблюдается в тяжелонагруженных подшипниках скольжения, зубчатых зацеплениях, шарнирных соединениях, в деталях цилиндропоршневой группы двигателя и т.п.

4. Проверка конусности и эллиптичности шеек вала , если насос работает в подшипниках скольжения.

4. Проверка эллиптичности и конусности шеек вала , если ротор работает в подшипниках скольжения.

6. Боковой и верхний зазоры в подшипниках скольжения.

При разборке насосов, роторы которых работают в подшипниках скольжения , сначала отсоединяют переднюю 15, а затем верхнюю 16 крышку корпуса опорного подшипника ,7 . Для некоторых насосов перед снятием верхней крышки надо предварительно спять заднюю крышку корпуса подшипника и освободить на валу маслоотбойное кольцо. В процессе разборки подшипников скольжения в зависимости от вида ремонта необходима их ревизия . Маслоотбойное кольцо 17, нажимную втулку 5 и фонарь переднего сальника 18 снимают только после выемки ротора из корпуса насоса. Корпуса подшипников отсоединять от корпусов таких насосов, как правило, не следует. Детали торцовых уплотнений снимают с вала вместе с гильзой.

Порядок разборки корпуса задних подшипников для насосов, роторы которых работают в опорных подшипниках скольжения , отличается от описанного. Наиболее распространены три конструкции узла радиально-упорных подшипников с радиальными подшипниками скольжения .

Шейки валов под подшипники качения выполняют также по второму классу точности под плотную или напряженную посадку. При работе вала в подшипниках скольжения шейки изготовляют под ходовую посадку по второму и третьему классам точности. Для валов диаметрами 30—50 мм допуски принимают в пределах от —0,025 до —0,1 мм.

Искривление валов обычно происходит в результате выхода из строя подшипников или задевания частей ротора за неподвижные детали насоса . Вследствие этого при разрушении подшипников качения и значительном износе баббита в подшипниках скольжения насос немедленно разбирают, проверяют и при необходимости правят вал или ротор на станке. После этого насос собирают, подшипники заменяют или восстанавливают. Ограничиться только сменой подшипников нельзя, так как новые подшипники быстро выйдут из строя, а в худшем случае возможна тяжелая авария.