Главная -> Словарь

Получения авиационного

Из всех входящих в состав нефти углеводородов в качестве авиационных топлив может использоваться сравнительно небольшая часть. Так, для получения авиационных бензинов используется только 20—25% углеводородов, имеющих температуры кипения 40— 180° С; для некоторых авиационных керосинов используется 35— 40% углеводородов, имеющих температуру кипения 150—280° С.

Как показали многочисленные исследования, почти все углеводороды, выкипающие до 200° С, имеют температуру начала кристаллизации ниже —60° С и могут использоваться как основа для получения авиационных керосинов. Из углеводородов, выкипающих при

Промежуточное сырье используется как для получения авиационных базовых бензинов, так и автомобильных бензинов.

Автомобильные бензины. Рецептура приготовления товарных автомобильных бензинов изменяется на заводе более часто, чем рецептура получения авиационных бензинов. Компонентный состав товарных автомобильных бензинов одной и той же марки и вида, но производства разных НПЗ, может существенно различаться. Любые виды ремонтов установок, изменения плана по выпуску различных марок бензинов и другие заводские мероприятия влияют на качество и объем компонентов, вовлекаемых для приготовления товарных автомобильных бензинов. Можно рассматривать лишь некоторые общие закономерности .

Керосиновые фракции используются в настоящее время главным образом для получения авиационных реактивных топлив. ^Высококачественные реактивные топлива из керосиновых фракций сернистых нефтей не могут быть получены без гидрооблагораживания. Дизельные фракции подвергаются гидроочистке с целью увеличения моторесурса двигателей и предотвращения загрязнения воздушного бассейна. На их гидроочистку расходуется большая часть водорода риформинга.

В настоящее время широко используют в качестве катализаторов крекинга алюмосиликатные катализаторы , которые менее активны, чем хлористый алюминий, по лишены всех его недостатков. Эти катализаторы обладают высокой механической прочностью, высокой химической и термической стабильностью, не вступают в необратимое химическое взаимодействие с сырьем, легко реактивируются выжигом «кокса». Крекинг в присутствии алюмо-силнкатных катализаторов проходит в паровой фазе при 450° — 500° и атм. давлении. Сырьем служит дистиллат с ТКШ1 300°—550° для получения автомобильных бензинов и дистиллат с Гкип. 240°— 360° для получения авиационных бензинов. В случае фракций 240° —360° получают 40—45% бензина с октановым числом 80, 40—45% легкого газойля, 10—25% газа .

В современной нефтеперерабатывающей промышленности широко применяют различные химические процессы для получения многих нефтепродуктов и повышения их качества. Так, процессы термического и каталитического крекинга используют для получения авиационных и автомобильных бензинов из высококипящих дистиллятов и нефтяных остатков. При помощи этих процессов, а также процесса коксования обеспечивается при необходимости глубокая переработка нефти с получением светлых нефтепродуктов до 70— 80% на нефть, т. о. в 1,5—2 раза больше потенциального содержания этих продуктов в исходной сырой нефти. Путем крекинга или коксования может быть обеспечено повышение качества котельного топлива , организовано производство нефтяного малозольного кокса, дистил-лятных газотурбинных топлив и др.

процессов, содержащие олефиновые углеводороды, для получения авиационных бензинов не используются.

На фиг. 1Э1 показаны две схемы получения авиационных масел: из беспарафиновой эмбенской нефти и парафинистой бакинской ; в первом случае масло не подвергается депара-финизации, во втором подвергается.

В настоящее время для нефтеперерабатывающей промышленности Советского Союза и большинства европейских стран основным сырьем являются дистилляты сернистых нефтей. При переработке легких керосино-газойлевых фракций этих нефтей для получения авиационных бензинов в качестве сырья обычно употребляют фракции, кипящие в пределах 200— 350°. Процесс осуществляется в две ступени: в первой проводится каталитическое разложение исходного сырья, во второй — каталитическая очистка полученного в первой ступени бензина .

Процесс ДНД служил для получения авиационных бензинов. В связи со значительным сокращением потребности в авиационных бензинах в первые послевоенные годы интерес к процессу несколько упал.

Во время второй мировой войны большая часть кумола в США производилась по этому методу, разработанному Universal Oil Products Co. и перенятому другими фирмами . Метод применяется при олигомеризации пропилена и использует в качестве катализатора фосфорную кислоту на носителях . В данном случае этот метод пригоден потому, что для получения авиационного бензина не нужен очень чистый кумол; последний можно использовать вместе с трудноотделяемыми побочными продуктами.

В 60-х годах на одном из НПЗ был впервые получен авиационный бензин Б-91/115 на базе компонента каталитического риформинга. Для обоснования возможности применения его была проведена продолжительная опытная эксплуатация самолетов. В общей сложности для решения вопроса о допуске к производству и применению этого бензина потребовалось около трех лет. В начале 70-х годов возникла необходимость получения авиационного бензина на базе компонентов каталитического риформинга еще на нескольких НПЗ. Для допуска к применению соответствующие опытные образцы бензинов были испытаны только квалификационными методами в сравнении с образцами товарного бензина каталитического крекинга и бензина каталитического риформинга, допущенных к применению ранее по данным эксплуатационных испытаний. В результате решение о допуске к применению бензинов было принято после 2-3 месяцев.

Фторид водорода_использовался в качестве катализатора ал-килирПГания вначале для получения авиационного бензина, затем при алкилировании бензола олефинами.

Установки с кипящим слоем катализатора начали вводить в эксплуатацию в начале 40-х годов. Характерным для установок раннего периода , которые иногда называют «моделью II», является разновысотное расположение реактора и регенератора. При этом регенератор обычно размещен выше реактора и работает при более низком давлении. Такое расположение позволяет снизить давление на выкиде воздуходувки, подающей воздух на регенерацию, но при этом общая высота установки увеличивается до 50—60 м. Установки этого типа имели обычно батарейные мультициклоны и электрофильтры для улавливания катализатора, трубчатые печи для подогрева сырья и иногда трубчатые холодильники катализатора для съема избыточного тепла регенерации. Некоторые из установок модели II в настоящее время еще эксплуатируются, но их реконструировали. Примером может служить отечественная установка небольшой мощности, смонтированная на Ново-Бакинском нефтеперерабатывающем заводе. Установка рассчитана на переработку легкого газойлевого сырья с конечной целью получения авиационного базового компонента. Для этого вырабатываемый на установке бензин подвергают на другой установке каталитической очистке также на алюмосиликатом катализаторе. В течение эксплуатационного периода была улучшена система улавливания катализатора; система выносного съема избыточного тепла регенератора заменена внутренним змеевиком, погруженным в слой *, и т. д. Стремление уменьшить высоту установки, упростить компоновку и облегчить эксплуатацию аппаратов реакторного блока привело к разработке схемы, изображенной на рис. 62, б . Реактор и регенератор на этих установках размещены на одном уровне и работают при одинаковом давлении. Строительство зарубежных установок типа модели III относится к более позднему периоду . Некоторые из них достигают весьма большой мощности . Недостатком установок этого типа являются значительные размеры линий пневмотранспорта, так как расход транс-

Получение высокооктанового автомобильного компонента осуществляется при работе в одну ступень, а для получения авиационного бензина применяют двухступенчатый процесс. На первой ступени при крекинге более -легкого сырья получают мотобензин , который на второй ступени подвергается каталитической очистке. В процессе очистки качество бензина улучшается: повышаются содержание ароматических углеводородов и, как следствие, октановое число бензина и его стабильность благодаря снижению содержания непредельных углеводородов. Вторая ступень крекинга проводится при более жестком режиме на отдельной установке или периодически на той же установке.

В гл. 7 уже описан процесс разделения бутан-бутиленовой фракции газов одного из нефтеперерабатывающих заводов , где бутилен-1 и бутилен-2 шли на дегидрирование в дивинил, н- и изобутан использовались на самом нефтеперерабатывающем заводе, а изобутилен полимеризовали для получения авиационного бензина. На рис. 23 приведена схема выделения дивинила из газообразных продуктов процесса дегидрирования н-бутиленов.

Фиг. 139. Производственная схема завода для получения авиационного и автомобильного бензина.

Газофракционирующая установка выпускает следующие полупродукты: 1) сухой газ топливного назначения; 2) сырье каталитической очистки; 3) основной компонент авиационного бензина; 4) изопентан; 5) бутан-бутеновую фракцию. Основной компонент бензина и изопентан идут на смешение для получения авиационного бензина, а бутан-бутеновая фракция потребляется установкой для алкилирования.

получения авиационного бензина и восьмикубовая батарея

ПОЛУЧЕНИЯ АВИАЦИОННОГО МАСЛА МС-20 ИЗ ШКАПОВ-

ОНПЗ. Для получения авиационного масла MG-20 был выра-