Главная -> Словарь

Реактивного двигателя

Процесс гидрокрекинга с трехфазным псевдоожиженным слоем катализатора предназначен для переработки нефтяных остатков с высоким содержанием смол, сернистых и металлорганических соединений с целью получения малосернистых нефтепродуктов: бензина, реактивного, дизельного и котельного топ-лив. Сырьем могут служить мазут, гудрон, тяжелые вакуумные газойли, газойли коксования, крекинг-остатки, высоковязкие нефти из битуминозных пород и др. .

реактивного дизельного печного

Показатели дизельного реактивного

С3 + С4 бензина легкого тяжелого топлива реактивного дизельного Итого Расход водорода, м'/т Реактивное топливо " плотность, р)))'з температура начала кристаллизации, °С высота иекоптящего пламени, мм Дизельное топливо плотность, pj^5 цетановое число температура застывания, °С содержание серы, мг/кг 0,79 4,70

реактивного дизельного топлива топлива

ЙРНЧИИЯ реактивного дизельного бензина *топлива топлива

Для увеличения выхода реактивного топлива можно частично вовлекать в него тяжелую часть бензина и легкую часть дизельного топлива. Поэтому количество и качество фракции реактивного топлива определяются в значительной мере его пределами кипения. О влиянии начала кипения фракции на выход и качество реактивного топлива, полученного на промышленной уста-! новке гидрокрекинга при переработке газойля каталитического крекинга , можно судить на основании следующих данных:

Гидроочистка керосино-газойлевых и масляных фракций. Гидроочистка занимает важное место в производстве малосернистого реактивного, дизельного и котельного топлива, а также сырья каталитического крекинга, вырабатываемого из сернистых дистил-лятных фракций. В большинстве случаев процесс осуществляют на алюмокобальтмолибденовом или алюмоникельмолибденовом катализаторах. Температура проведения процесса зависит от вида сырья и назначения получаемых продуктов и колеблется в интервале 380—420 °С. Скорость подачи сырья составляет 2—5 ч~', расход циркуляционного газа 300—600 м3/м3 сырья. Наряду с удалением гетероатомных соединений прсисходит гидрирование полициклических аренов.

Если требуется увеличить выработку реактивного, дизельного топлива и автомобильного бензина, то в схему завода могут быть включены процессы каталитического крекинга и гидрокрекинга .

Этот процесс позволяет вырабатывать до 80% мае. реактивного или 85% мае. летнего дизельного топлива с одновременным получением 15—23% бензиновых оракций. Расход водорода при этом составляет 2,5—3,1% мае. на сырье. Соотношение выходов реактивного/дизельного топлив и бензина может изменяться в широких пределах. С увеличением «жесткости» процесса возрастает выход бензиновой фракции, а также газообразных углеводородов .

Широкое распространение за рубежом получили процессы с одновременным выводом до 85% реактивного и дизельного топлива, осуществляемые, как правило, с рециркуляцией остатка. В этом случае дизельное топливо имеет утяжеленный фракционный состав .

Рис. 54. Зависимость отложения нагара в камере сгорания реактивного двигателя от плотности топлива

При постоянной массе топлива повышение его массовой теплотк сгорания позволит увеличить мощность реактивного двигателя,

«Дымовая точка», пожалуй, наилучшим образом характеризует отложение углерода в камере сгорания реактивного двигателя. Эта точка определяется высотой диффузионного пламени в момент появления дыма; определение проводится в специальной испытательной лампе. Видоизменения «дымовой точки» представляют собой такие показатели, как тенденция к дымообразованию и индекс летучести дыма. Первый из этих показателей равен величине, обратной «дымовой точке», — показателю максимальной высоты некоптящего пламени, умноженной на некоторый фактор, обычно равный 320. Индекс летучести дыма равен «дымовой точке» плюс произведение 0,42 на процент отгона при 204°, этот показатель включен в спецификации на топлива Ш-3, IR-4.

Дальнейшее развитие авиации приводит к появлению воздушно -реактивного двигателя, который позволил увеличить высоту, скорость и дальность полёта. В основу работы этого двигателя положен совершенно иной принцип, чем тот, на котором основана работа поршневых двигателей. Сила ТЯГЕ воздушно-реактивного двигателя является силой реакции струи газов, вытекающих из двигателя с большой скоростью.

Идея создания воздушно-реактивного двигателя зародилась в нашей стране. Ещё в 1849 году инженером Третесским была разработана идея создания двигателя, сила тяги которого возникает в результате истечения струи газов. В 1866 г. Соковкин возвращается к этой идее и развивает её. Однако в то время она не получила практического применения.

Для работы турбокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя необходима непрерывность процесса сгорания. При этом

Сущность метода заключается в сжигании в специальной лампе испытуемого топлива и в измерении максимальной высоты пламени до появления копоти. С увеличением высоты некоптящего пламени количество нагара, отлагающегося в камере сгорания реактивного двигателя, уменьшается.

Влияние длительности работы двигателя. С увеличением длительности работы реактивного двигателя количество Н. на его деталях возрастает.

Влияние химического состава топ-дива. Парафины обладают наименьшей способностью к образованию Н., ароматические углеводороды — наибольшей; нафтены занимают среднее положение. Ниже приводятся результаты испытаний турбореактивного двигателя на индивидуальных углеводородах.

Снижение температуры. При испытании топлива во всасывающей системе, а также в камере сгорания поршневого или воздушно-реактивного двигателя тепло, необходимое для испарения топлива, отнимается от воздуха, в к-ром оно испаряется, и -от испаряющегося топлива. Вследствие этого т-ра Р. с. и воздуха понижается. Степень снижения т-ры смеси зависит от состава смеси, полноты испарения и теплоты испарения применяемого топлива.

Прп условии хранения в присутствии антиоксидантов и под азотом нельзя исключать возможности использования как компонентов моторных топлпв, также и диолефиновых и эни-новых углеводородов с сопряженными связями. ТТрэтр отметил большой интерес, представляемый для поршневого двигателя внутреннего сгорания смесью изооктапа и дицикло-пентадиена. Способность некоторых диолефиновых углеводородов ингибитпровать окисление в условиях работающего двигателя и снижать детонацию должна быть объяснена их свойством комбинироваться со свободными радикалами, образующимися из других, более склонных к окислению, углеводородов. В результате возникают новые циклические и ациклические силыюразветвленные молекулы, не склонные к окислению и поэтому обладающие высокими антидетонационными свой-ттвами. Эти новые молекулы могут обладать и более высокими антидетонационнымп свойствами, нежели каждый из исходных компонентов. Это как раз и имеет место в случае примерно эквимолекулярной смеси изооктана и дициклопентадиена. Еще, невидимому, большее значение могут получить непредельные углеводороды в топливах реактивного двигателя, где им не придется конкурировать с тетраэтилсвинцом и где будет иметь значение не их способность повышать антидетонационные свойства смесей углеводородов в специфических условиях двигателя внутреннего сгорания, а присущая им высокая окисляе-мость.