Главная -> Словарь

Стендовых испытаний

РИС. 9. Характеристики стендовых детонационных испытаний двигателей и бензинов:

Метод стендовых детонационных испытаний предназначен для оценки детонационных требований двигателя и фактических антидетонационных свойств бензинов на данном двигателе при его работе на установившихся режимах во всем диапазоне частоты вращения коленчатого вала.

Сущность метода стендовых детонационных испытаний автомобильного бензина заключается в следующем. На эксплуатационном режиме работы двигателя, при котором создаются наиболее благоприятные условия для возникновения детонации , определяют зависимость угла опережения зажигания, вызывающее начало слышимой детонации, от числа оборотов двигателя на ряде смесей эталонных топлив. По результатам испытаний строят первичную детонационную характеристику двигателя . Аналогичным образом снимается первичная детонационная характеристика испытуемого бензина, которую совмещают с первичной детонационной характеристикой двигателя .

Сущность метода стендовых детонационных испытаний сводится к следующему. На реальном эксплуатационном режиме работы двигателя, при котором создаются наиболее благоприятные условия для возникновения детонации , определяют зависимость угла опережения зажигания, вызывающего начало слышимой детонации, от числа оборотов двигателя на ряде смесей эталонных топлив. Результаты испытаний изображаются в виде первичной детонационной характеристики двигателя . Аналогичным образом снимается первичная детонационная ха-

Метод стендовых и дорожных детонационных испытаний. ГОСТ 10373—82. Метод стендовых детонационных испытаний предназначен для оценки фактических антидетонационных свойств бензинов на конкретном двигателе при его работе на установившихся режимах во всем диапазоне частот вращения коленчатого вала при работе на полном дросселе . Под фактическим октановым числом бензина понимают октановое число смеси эталонных топлив, обладающей детонационной стойкостью при данной частоте вращения коленчатого вала, равной детонационной стойкости испытуемого бензина.

Методика проведения стендовых детонационных испытаний бензинов кратко описана в главе 6.

Метод стендовых детонационных испытаний бензинов для двигателей предназначен для оценки детонационных требований двигателя и фактических антидетонационных свойств бензинов на данном двигателе по детонационным характеристикам при работе двигателя на установившихся режимах работы во всем диапазоне частоты вращения и соответственно детонационным характеристикам испытуемых бензинов.

3. МЕТОД СТЕНДОВЫХ ДЕТОНАЦИОННЫХ ИСПЫТАНИЙ БЕНЗИНОВ НА

3.3.1. Результаты стендовых детонационных испытаний двигателя обрабатывают по пунктам, указанным ниже.

3.3.2. Результаты стендовых детонационных испытаний автомобильного бензина обрабатывают способами, указанными ниже.

3.4. Использование результатов стендовых детонационных испытаний автомобильных бензинов для двигателей.

• MAN 269, определяет минимальные требования лабораторных и стендовых испытаний для дизельных двигателей конструкции Nuremberg и Brunswick с обычной подачей топлива. Уровень качества масла соответствует спецификации MIL-L-46152A и охватывает масла SAE 20W-20, 20W-30 и SAE 30, без модификаторов индекса вязкости;

• MAN 270, определяет минимальные требования лабораторных и стендовых испытаний для дизельных двигателей конструкции Nuremberg с турбонаддувом и без. Уровень качества масла соответствует требованиям MIL-L-2104C/MIL-L-46152A, ACEA E2, API CD/SE и охватывает масла степеней SAE 20W-20, 20W-30 и SAE 30 без модификаторов индекса вязкости;

• MAN 271, определяет минимальные требования лабораторных и стендовых испытаний для дизельных двигателей конструкции Nuremberg с турбонаддувом и без. Уровень качества соответствует требованиям MIL-L-2104C/MIL-L-46152A, ACEA E2, API CD/ SE и охватывает масла степеней SAE 10W-40, 15W-40 и 20W-50. Интервалы замены масла - в зависимости от типа двигателя - от 20 000 до 45 000 км;

Список стандартов и методов моторных и стендовых испытаний масел для определения класса качества API, ILSAC, АСЕА представлены в Приложении D.

Этап стендовых испытаний ГСМ очень ответственный, так как при этом сразу оценивается совокупность эксплуатационных свойств испытуемого образца, причем, как правило, в экстремальных условиях и в течение длительного времени, во многих случаях — в течение полного ресурса работы двигателя . Стендовые испытания дают наиболее надежную информацию о пригодности опытного образца ГСМ, особенно ново-, го*, для применения в данном виде техники .

Как и в случае стендовых испытаний, до и после эксплуатационных испытаний отбирают и анализируют пробы опытных образцов ГСМ, разбирают и осматривают двигатели и механизмы, проводят их дефектацию. Эксплуатационные испытания в связи с их длительностью и

составу приводит, как показывают результаты испытаний, к значительному замедлению роста вязкости масла при его работе в двигателе , снижению температуры поршня и уменьшению опасности его задира в тепло-напряженных двигателях , а также сокращению расхода моторного масла на долив. Так, расход всесезонного синтетического масла на основе изопарафинов в двигателе на 20—25% меньше, чем минеральных моторных масел аналогичного назначения ; расход синтетического моторного масла типа SAE 5W-20 в автомобильных двигателях в эксплуатационных условиях практически равен расходу минеральных моторных масел типа SAE 10W-40 и SAE 10W-50 ; в условиях стендовых испытаний на высокотемпературном режиме синтетического моторного масла в двигателе расходуется в 2 раза меньше, чем минерального загущенного моторного масла .

Важная особенность спецификации — требование оценки эксплуатационных свойств масел на конечном этапе путем проведения стендовых испытаний на полноразмерных двигателях. Режимы испытаний и их длительность в каждом конкретном случае определяются потребителем по согласованию с изготовителем масла.

эксплуатационными свойствами. Однако постепенно требования к маслам ужесточились, и ряд показателей их качества потребовалось улучшить, в первую очередь термоокислительную стабильность. В 1967—68 гг. фирмы General Motors и Ford приняли новые спецификации — соответственно Dexron и M2C33F . По этим спецификациям температура масла в процессе стендовых испытаний была повышена с 149 до 163 "С, ужесточены требования к совместимости масел с материалом уплотнений, введена новая аппаратура для оценки фрикционных свойств. Все это позволило улучшить эксплуатационные свойства масел и сделать их значительно более стабильными в процессе работы. Масла по обеим спецификациям во многом совпадают между собой, но в связи с различием в конструкции гидромеханических коробок передач имеют разные фрикционные свойства. По-прежнему у масла по спецификации Dexron статический коэффициент трения должен быть заметно ниже, чем динамический, у масла по спецификации M2C33F эти коэффициенты должны составлять соответственно 0,26 и 0,11. Поэтому не только замена одного масла другим приводит агрегат к отказу в работе, но даже добавление любого из них более 20% не допускается, так как при этом фрикционная

В качестве примера ниже приведены результаты стендовых испытаний на приборах и фильтрах систем топливоподачи низкого давления двух типов отечественных дизелей: В-2 и ЯМЗ-740. В обоих случаях испытания проводили при циркуляции топлива. Для исследования были взяты 7 образцов дизельных топлив; их характеристика приведена в табл. 10, в том числе фракция широкого состава и утяжеленные топлива , а также два топлива с депрессорной присадкой ВЭС-238.

Анализ результатов стендовых испытаний дизельных топлив свидетельствует о существенном влиянии конструктивных особенностей систем питания дизелей на их работоспособность в зимних условиях. Наиболее наглядно это проявляется при испытании топлив с депрессорной присадкой ВЭС-238, когда топливная система В-2 оказалась работоспособной при более низких температурах , чем система ЯМЗ-740.