Главная -> Словарь

Температура охлаждающей

2) конечная температура охлаждаемого продукта должна быть не ниже 40 °С; эта температура экономически оправданна и увеличивает поправку на смешанный ток;

, включая момент, когда температура охлаждаемого в пробирке керосина достигает минус 12° С, после чего керосин оставляют в охлаждающей смеси при этой температуре еще в течение 5 мин, а затем пробирку вместе с муфтой осторожно вынимают из охлаждающей смеси, не встряхивая керосина; вытирают муфту сна-

3. Проверку отсутствия помутнения керосина производят по методу, принятому для определения температуры застывания , включая момент, когда температура охлаждаемого в пробирке керосина достигает минус 12° С. После этого керосин оставляют в охлаждающей смеси при этой температуре еще 5 мин, а затем пробирку вместе с муфтой осторожно вынимают из охлаждающей смеси, не встряхивая керосина, вытирают муфту снаружи и проверяют при наблюдении в проходящем свете отсутствие помутнения испытуемого керосина.

4. Проверку на отсутствие помутнения керосина производят по методу, принятому для определения температуры застывания , включая момент, когда температура охлаждаемого в пробирке керосина достигает минус 12° С, после чего керосин оставляют в охлаждающей смеси при этой температуре еще в течение 5 мин, а затем пробирку вместе с муфтой осторожно вынимают из охлаждающей смеси, не встряхивая керосина; вытирают муфту снаружи и проверяют при наблюдении в проходящем свете отсутствие помутнения испытуемого керосина.

3.1. Температуру помутнения керосина определяют по ГОСТ 20287—74, включая момент, когда температура охлаждаемого в пробирке керосина достигает минус 15° С для марок КО-30, КО-25 и КО-22, а также керосина марки КО-25, которому в установленном порядке присвоен государственный Знак качества, и минус 12°С для марки'КО-20. После чего керосин выдерживают еще 5 мин в охлаждающей смеси при этой температуре, а затем пробирку вместе с муфтой осторожно вынимают из охлаждающей смеси, не встряхивая керосина, вытирают муфту снаружи и проверяют отсутствие помутнения керосина в проходящем свете.

Средняя температура охлаждающей воды: а — 50° С: б — Я»0 С; « — 25° С.

= 990 ет/м* • °С . Средняя температура охлаждающей поды

Число оборотов в минуту , Температура охлаждающей жидкости, SC . . . 900 100 1200 190,5 1800 190 5

Схемы с барометрическим конденсатором наиболее распространены в промышленности. Они обеспечивают достаточно глубокий вакуум за счет низкого сопротивления и высокой эффективности теплообмена в барометрическом конденсаторе смешения. В то же время при непосредственном смешении нефтепродуктов и охлаждающей воды последняя загрязняется сероводородом и в результате многократного перемешивания создается довольно стойкая эмульсия, затрудняющая очистку воды и загрязняющая водный бассейн. Устройство оборотной системы водоснабжения в барометрическом конденсаторе уменьшает загрязнение водоемов, однако при этом повышается температура охлаждающей воды и затрачивается немало средств на сооружение отдельной системы водоснабжения.

1) начальная температура охлаждающей воды 25—28 °С, а конечная 45 °С; если необходимо увеличить среднюю разность температур или скорость воды, то конечную температуру снижают до 40 °С;

где /2 — конечная температура охлаждающей воды ; ^ — начальная температура воды .

затруднения при привязке типовых и повторно применяемых установок. Немаловажное значение имеет температура охлаждающей оборотной воды: в северных районах она принимается равной 25— 26 °С, в южных —не менее 29 °С.

3) Температура охлаждающей жидкости — 100° С.

Характер и продолжительность испытания по методу Sequence ПС изменены с целью ужесточения условий работы масла в двигателе : первые 28 ч двигатель работает в постоянном режиме, затем 2 ч при несколько более высокой температуре охлаждающей жидкости ; после этого двигатель останавливают на 30 мин, а затем 2 ч он работает на бедной топливо-воздушной смеси и высокотемпературном режиме .

Метод Fiat 124C позволяет оценить влияние масла на преждевременное воспламенение рабочей смеси. Метод заключается в определении продолжительности работы двигателя до возникновения преждевременного воспламенения рабочей смеси при подаче испытуемого масла в цилиндр двигателя в смеси с бензином . В связи с этим четырехцилиндровый бензиновый двигатель Fiat 124C оборудуется двумя карбюраторами; через один карбюратор подают бензин в первый, второй и третий цилиндры , через другой — смесь бензина с 2% масла в четвертый цилиндр . Испытание проводят 24-часовыми этапами на режиме, имитирующем работу двигателя в условиях загородной езды со скоростью 90 км/ч и 50%-ной перегрузкой. О преждевременном воспламенении судят по одновременному падению мощности двигателя и повышению температуры стенки камеры сгорания . В соответствии с требованиями спецификаций ССМС, BLS OL-02 и TL VW 701, испытуемое масло не должно вызывать преждевременного воспламенения раньше пятого этапа испытания .

Испытание по методу Mack T-1 проводят в шестицилиндровом четырехтактном дизеле с турбонаддувом Mack ENDT-675 Maxi-dyne. Режим испытания включает 12-часовые циклы, во время ко. торых двигатель последовательно работает при 1400 об/мин , 1800 и 2100 об/мин ; температура охлаждающей жидкости на выходе из двигателя поддерживается 74—77 °С, температура масла в картере не должна превышать 113°С. Общая продолжительность испытания 200 ч. Масло доливают каждые 12 ч. Расход масла должен быть 136—403 г/ч. Во время испытания масло не меняют. Содержание серы в топливе 0,1—0,3%. По окончании испытания оценивают количество образовавшихся углеродистых отложений на поршне .