Главная -> Словарь

Транспортных двигателей

подготовки катализатора ;

2) при каталитическом крекинге с порошкообразным катализатором, кроме возможности перемещения больших количеств-твердого вещества из одной зоны в другую, применяемый способ транспортировки катализатора обеспечивает одновременно» перемещение больших количеств тепла. В результате этого-тепло регенерации снимается и утилизируется на подогрев и испарение сырья. Кроме того, таким путем осуществляется простой способ передачи тепла регенерации сырью путем непосредственного контакта его с горячим катализатором при отсутствии дорогостоящей поверхности теплообмена.

На каталитической крекинг-установке с пылевидным катализатором транспортирующим агентом являются^пары нефтя^ ного сыр.ья и воздух, идущий на регетерацшо в регенератор. Поэтому на данной установке не требуется особых подъемников для транспортировки катализатора, как это имеет место на установке, ^«крупнозернистым катализатором.

правляются в колонну. Отработанный катализатор из зоны реакции через отверстия в стенках выводится в центральную от-парную секцию внутри колодца, после чего подается в транспортную линию и дальше в регенератор. Воздух для транспортировки катализатора подается через отверстие в штоке регулирующего клапана. При этом расходуется около 25 % воздуха, потребного для регенерации катализатора. Из транспортной линии катализатор, поступает в регенератор через цен-

Транспортная линия реактора и стояк регенератора предназначены для транспортировки катализатора из регенератот ра в реактор. Эта линия представляет собой цилиндрическую трубу, изготовленную из стальных листов толщиной 0,012 м. Длина транспортной линии—9,9 м, -наружный диаметр—1,0 м, внутренний диаметр—0,6 м. С внутренней стороны транспортная линия облицована стальными листами толщиной 0,01 м и офутерована жароупорным легковесным кирпичом стандартного типа и шлаковатой. Транспортная линия имеет катковую опору и линзовый компенсатор Dy—0,6 м.

Транспортная линия регенератора и стояк реактора предназначены для транспортировки катализатора из реактора в регенератор. Транспортная линия представляет собой цилиндрическую трубу, изготовленную из стальных листов толщиной 0,012 Л?. Длина ее—46,3 м, наружный диаметр—1,32 м, внутренний диаметр—0,82 м. С внутренней стороны вертикаль-. ная часть транспортной линии облицована стальными листами из стали Ст. О толщиной 0,01 м и офутерована жароупорными легковесными кирпичами стандартного типа и шлаковатой.

h • ^—перепад давления в „кипящем" слое реактора; Л2 — высота „кипящего" слоя катализатора в реакторе; -,2— плотность „кипящего" слоя катализатора в реакторе; /•/ л :

На выходе из регенератора допустимая величина отложения кокса на катализаторе должна быть соответственно не более 0,15—0,2%. Кратность циркуляции катализатора должна составлять 5:1 или 7:1, т. е. на один объем сырья подавать не менее 5—7 объемов катализатора. Режим реакторного блока устанавливается следующим образом. После включения реактора на поток нефтяных паров необходимо проследить за давлением в реакторе и стабильной циркуляцией катализатора в системе реактор—регенератср. При большом давлении в реакторе создается угроза нарушения транспортировки катализатора в транспортной линии реактора и попадания паров сырья через напорный стояк в регенератор. В этом слу-

Количество воздуха, подающегося для транспортировки катализатора из электрофильтра в регенератор, измеряется расходомером РС-5.

разным катализатором и направляются в реактор 1. В узел смешения подается также перегретый водяной пар для улучшения транспортировки катализатора. В реакторе 1 газы и пары попадают в условия кипящего слоя. Здесь поддерживается та или иная температура в зависимости от качества сырья и необходимой глубины крекинга для получения требуемых продуктов. В' реакторе 1 в его псевдо-ожиженном слое скорость потока составляет 0,3—0,7 м/сек и в 1 м?' смеси.содержится примерно 400—500 кг катализатора. Поскольку частицы катализатора мелкие , то общая поверхность их большая. Это улучшает контакт газов и паров с поверхностью катализатора и ускоряет ход реакций. В псевдоожиженном слое происходит каталитический крекинг углеводородов. Образовавшиеся продукты поступают в ректификационную колонну, из верхней части которой выделяются газ и бензин, а из средней — легкий керосин и газойль.

держания катализатора во взвешенном состоянии обеспечивало также практическое постоянство состава газа. Другие важнейшие конструкции реакторов, разработанные в Германии, предназначались для процесса со стационарным слоем, при котором олефиновое сырье и синтез-газ вводили прямым током в верх реактора, а охлаждение достигалось путем рециркуляции большого объема газа. Для восполнения потерь кобальта, выщелачиваемого из слоя катализатора, вместе с сырьем вводили растворимую кобальтовую соль. Оба эти варианта процесса будут подробнее рассмотрены дальше. Здесь следует отметить важнейшие их недостатки: а) трудности транспортировки катализатора и проблемы абразивного износа при варианте с взвесью катализатора; б) низкую объемную производительность реактора при варианте со стационарным слоем.

Лдя транспортных двигателей и вообще для двигателей, работающих на открытом воздухе при низко!5 температуре, большое значение тлеет температура застывания топлива, от которой зависит та самая низкая температура, при которой ещё возможна прокачка топлива в

51. Жегалин О.И., Китросский Н.А., Панчишный В.И. и др. Каталитические нейтрализаторы транспортных двигателей. М.: Машиностроение, 1979, с. 25.

Они должны иметь минимальные габариты и массу, чтобы не увеличивать габариты и массу всей систе!мы; это требование особенно важно для систем смазки транспортных двигателей — авиационных, автомобильных, судовых, тепловозных и т.д., но оно сохраняетзна--чение и при стационарном размещении смазываемого оборудования, так как направлено на снижение металлоемкости оборудования, «а уменьшение объема подсобных помещений, на снижение трудовых затрат при замене фильтрующих элементов.

Производство быстроходных транспортных двигателей с воспламенением от сжатия стало массовым. Особенно широкое применение находят эти двигатели в тракторном и автомобильном парке, а также в некоторых других областях народного хозяйства: речном и морском флоте, железнодорожном транспорте и др.

В табл. 2 приводятся важнейшие технические параметры широко известных и применяемых в настоящее время быстроходных транспортных двигателей с воспламенением от сжатия.

Применение быстроходных транспортных двигателей с очень малым периодом времени на цикл потребовало использования более легких по фракционному составу топлив. Нижний предел кипения топлив лимитировался не столько увеличением периода задержки воспламенения у более легких топлив, сколько стремлением сохранить минимальную вязкость топлива для предотвращения повышенного износа прецеэионных пар топливных насосов.

Современный парк двигателей с воспламенением от сжатия весьма широк и разнообразен по своим конструктивным особенностям. В народном хозяйстве используются двигатели, начиная от простейших нефтянок и тихоходных стационарных машин до быстроходных транспортных двигателей типа ЯАЗ-204, КД-35, В2-300 и др. В соответствии с этим строится и товарный ассортимент дизельных топлив.

К благоприятным последствиям нефтяного кризиса, конечно, нужно отнести резкое ускорение работ по поиску и добыче нефти в Северном море. Норвегия и особенно Великобритания очень быстро перешли из разряда импортеров нефти в экспортеры. Тем самым они существенно изменили ситуацию на мировом нефтяном рынке, лишив монополии страны ОПЕК. Но самым главным результатом следует считать прогресс в мировом энергетическом хозяйстве. Началось быстрое совершенствование всех потребителей топлива и энергии — от крупных электростанций до транспортных двигателей. Экономия энергии превратилась в новый и очень мощный источник энергии. За десять лет примерно на 30% снизилась энергоемкость самой нефтеперерабатывающей промышленности, хотя глубина переработки возросла. В целом энергоемкость единицы валового национального продукта в США снизилась за 1973 —1983 годы на 24%. За это же время среднего-

51. Жегалин О.И., Китросский Н.А., Панчишный В.И. и др. Каталитические нейтрализаторы транспортных двигателей. М.: Машиностроение, 1979, с. 25.

В первую очередь это означает необходимость стремиться к получению из нефти, битумов и сланцевой смолы только тех материалов, получение которых из других источников невозможно — топлив для малых транспортных двигателей , а также сырья и полупродуктов для химической переработки. Вполне вероятно, что именно к моменту, когда потребуются дополнительные энергетические ресурсы для стационарных установок и крупных транспортных средств, например судов, окажется возможным экономично использовать атомную энергию.

с транспортных двигателей , экс-