Главная -> Словарь

Требований потребителя

В СССР методика детонационных испытаний полноразмерных автомобильных двигателей и бензинов была разработана Д. М. Аро-новым и Л. В. Малявинским и стандартизована в 1963 г. . Метод предназначен для определения фактических октановых чисел автомобильных бензинов и требований двигателей к детонационной стойкости применяемых бензинов. Он нашел применение при доводочных работах, связанных с созданием новых или модернизацией существующих двигателей, при определении их требований к детонационной стойкости бензинов, оценке фактических антидетонационных качеств товарных и новых сортов автомобильных топлив и их компонентов, а также при изучении рабочих процессов двигателей и детонационной стойкости топлив. В методе предусмотрены детонационные испытания двигателя или автомобиля. Стендовые испытания позволяют получить детонационную характеристику двигателя во всем диапазоне оборотов и соответственно детонационные характеристики испытуемых бензинов, показывающие их фактические антидетонационные свойства на данном двигателе, 94

Таким образом, развитие конструкций и совершенствование автомобильных двигателей сопровождается увеличением требований к детонационной стойкости применяемых бензинов. Развитие нефтеперерабатывающей промышленности также направлено на улучшение антидетонационных качеств автомобильных бензинов. Однако повышение октановых чисел вырабатываемых бензинов связано с необходимостью введения сложных и дорогостоящих технологических процессов и, следовательно, с увеличением капиталовложений и себестоимости бензина. Современные технологические процессы, направленные на повышение детонационной стойкости , не сопровождаются увеличением выхода бензина из нефти и поэтому затраты на эти процессы должны окупаться экономией от использования более высокооктановых бензинов в двигателях с повышенной степенью сжатия. В связи с этим обеспечение наиболее полного и эффективного использования автомобильных бензинов при максимальном соответствии между требованиями двигателей и антидетонационными качествами применяемых бензинов является важнейшей народнохозяйственной задачей. Для ее решения необходимо, с одной стороны, детальное изучение требований двигателей к детонационной стойкости бензинов и изменений этих требований в различных условиях эксплуатации, а с другой, —знание фактической детонационной стойкости бензинов в различных условиях применения.

При рассмотрении результатов оценки антидетонационных требований двигателей можно заметить, что октановые числа рекомендуемых и фактически применяемых на двигателях бензинов значительно ниже тех, которые требуются на некоторых режимах. Это объясняется следующими обстоятельствами. Наиболее высокие антидетонационные качества бензина требуются двигателю при работе на некоторых режимах со 100%-ной отдачей мощности. Замечено, что если на этих режимах несколько уменьшить угол опережения зажигания по сравнению с оптимальным, то антидетонационные требования двигателя снижаются довольно резко при относительно небольшом уменьшении мощностных показателей. В результате испытаний было обнаружено, что установка позднего опережения зажигания, вызывающего уменьшение мощности более чем на 5%, приводит к перегреву выпускной системы и снижению устойчивости работы двигателя, поэтому величина 5%-ного уменьшения мощности может быть принята в качестве оценочной для определения допустимого снижения антидетонационных требований двигателей. Полученные таким образом значения октановых чисел бензинов, необходимые для работы двигателя с уменьшением мощности до 5%, могут быть условно названы минимально допустимыми. Автоматы опережения зажигания устанавливаются на заводе так, чтобы обеспечить использование бензиновое минимально допустимыми октановыми числами.

Для наиболее полного удовлетворения требований двигателей с учетом климатических особенностей территории СССР автомобиль-

На практике антидетонационный эффект воды может быть реализован одним из трех способов: установкой оптимального угла опережения зажигания при работе на товарном бензине, переходом на более низкооктановый бензин при сохранении заводских регулировок автомата опережения зажигания и повышением степени сжатия двигателя. Наибольший интерес для эксплуатации представляют первые два способа. Бездетонационная работа двигателей на товарных бензинах обеспечивается заводской регулировкой автомата на более поздний угол опережения зажигания, допустимое отклонение которого от оптимального ограничивается снижением мощности или экономичности двигателя на 5%. Поэтому, с учетом эксплуатационных режимов работы автомобиля суммарная экономия топлива при оптимальном угле опережения зажигания для новых двигателей не превысит 2—3%. Однако во время эксплуатации наблюдается рост детонационных требований двигателей — в среднем на 4—6, а в отдельных случаях и на 10—15 единиц, что обычно компенсируется дополнительной корректировкой угла зажигания и ведет к еще большему ухудшению экономических показателей. В этом случае использование впрыска воды в сочетании с оптимизацией угла опережения зажигания может повысить экономичность автомобиля на 4—7%.

В настоящее время на отечественных нефтеперерабатывающих заводах производят автомобильные бензины марок А-66, А-72, А-7'6, АИ-93 и АИ-98. Кроме того, по специальным техническим условиям в небольшом количестве производят бензин «Экстра», который иногда обозначают как АИ-95. Такое обилие марок товарных бензинов связано с разнообразием требований двигателей автомобилей, находящихся в эксплуатации. Характеристика этих бензинов приведена ниже:

Фракционный состав дизельных топлив и уровень их вязкости выбраны оптимальными с точки зрения как ресурсов топлив, так 'и удовлетворения основных эксплуатационных требований двигателей. Одним из основных показателей качества дизельных топлив является общее содержание серы. Дизельные фракции прямой перегонки из советских сернистых нефтей содержат 0,7—1,3% серы. В соответствии с требованиями содержание серы в товарных. топливах должно быть не более 0,2—0,5%. Используя процессы гидроочистки, удается полностью удовлетворить требования потребителей. Без применения гидроочистки в топливе может содержаться до 1 % серы.

В России методика детонационных испытаний полноразмерных автомобильных двигателей и бензинов была разработана Д. М. Ароновым и Л. В. Малявинским и стандартизирована в 1963 г. Метод предназначен для определения фактических октановых чисел автомобильных бензинов и требований двигателей к детонационной стойкости применяемых бензинов. Он нашел

личением выхода бензина из нефти, и поэтому затраты на эти процессы должны окупаться экономией от использования более высокооктановых бензинов в двигателях с повышенной степенью сжатия. В связи с этим обеспечение наиболее полного и эффективного использования автомобильных бензинов при максимальном соответствии между требованиями двигателей и антидетонационными качествами применяемых бензинов является важнейшей задачей. Для ее решения необходимо, с одной стороны, детальное изучение требований двигателей к детонационной стойкости бензинов и изменений этих требований в различных условиях эксплуатации, а с другой — знание фактической детонационной стойкости бензинов в различных условиях применения.

При рассмотрении результатов оценки антидетонационных требований двигателей можно заметить, что октановые числа рекомендуемых и фактически применяемых на двигателях бензинов значительно ниже тех, которые требуются на некоторых режимах. Это объясняется следующими обстоятельствами. Наиболее высокие антидетонационные качества бензина требуются двигателю при работе на некоторых режимах со 100%-ной отдачей мощности. Замечено, что если на этих режимах несколько уменьшить угол опережения зажигания по сравнению с оптимальным, то антидетонационные требования двигателя снижаются довольно резко при относительно небольшом уменьшении мощностных показателей. В результате испытаний было обнаружено, что установка позднего опережения зажига-ния, вызывающего уменьшение мощности более чем на 5%, приводит к перегреву выпускной системы и снижению устойчивости работы двигателя, поэтому величина 5%-ного уменьшения мощности может быть принята в качестве оценочной для определения допустимого снижения антидетонационных требований двигателей. Полученные таким образом значения октановых чисел бензинов, необходимые для работы двигателя с уменьшением мощности до 5%, могут быть условно названы минимально допустимыми. Автоматы опережения зажигания устанавливаются на заводе так, чтобы обеспечить использование бензинов с минимально допустимыми октановыми числами.

Таким образом, краткий обзор путей развития топлив для двигателей внутреннего сгорания показывает, что вопросы качества топлив будут иметь решающее значение в определении перспектив развития как топливного производства, так и дви-гателестроения. Научное обоснование требований двигателей к качеству топлив, определение оптимального уровня основных показателей всех видов горючего, оценка важнейших эксплуатационных свойств топлив из различных видов сырья — все эти вопросы, составляющие основную задачу химмотологии, приобретают первостепенное значение в развитии народного хозяйства нашей страны.

Выбор варианта работы зависит от двух факторов: углеводородного состава сырья и требований потребителя. При рассмотрении углеводородного состава сырья необходимо учитывать содержание бензола и более тяжелых углеводородов, содержание нормальных парафиновых углеводородов и соотношение между пента-ном и гексаном.

Важное значение имеет понятие «уровень качества продуктов». Общие определения уровня качества продукции к нефтепродуктам не всегда приемлемы, так как многие требования к качеству нефтепродуктов взаимосвязаны, а их количественное выражение имеет оптимальные пределы. Под уровнем качества нефтепродуктов следует понимать количественную оценку степени удовлетворения требований потребителя.

С точки зрения политической экономии под оптимальным уровнем качества нефтепродукта следует иметь в виду такой уровень, при котором достигается максимальное удовлетворение требований потребителя при минимальных затратах общественного труда на производство и потребление нефтепродукта. Можно пользоваться термином «уровень» не только для всей совокупности свойств, входящих в понятие качество нефтепродукта, но и для каждого свойства в отдельности. При этом уровень качества нефтепродукта будет зависеть от уровня каждого свойства и значимости этого свойства в общем понятии качества. Наиболее важный показатель часто используют при маркировке нефтепродуктов. Так, эксплуатационное свойство бензинов-детонационная стойкость-нашло отражение в марках бензинов в виде цифр, характеризующих октановое число. Для дизельных топлив важное значение имеют низкотемпературные свойства, поэтому в зависимости от температуры застывания и помутнения топливо называют летним, зимним или арктическим.

Однако в настоящее время она не удовлетворяет возросших требований потребителя и как недостаточно эффективная подлежит замене.

Разработка технических условий на топливо судовое высоковязкое проводилась на основе технико-эксплуатационных требований потребителя, предъявляемых к новому виду тяжелых моторных топлив. В зависимости от условий применения устанавливаются три марки судового высоковязкого топлива. По физико-химическим показателям топлива судовые высоковязкие должны соответствовать требованиям и нормам, ранее приведенным в табл.2.3.

Другим нормируемым показателем является содержание серы. Допустимое выделение серы из промышленных топлив изменяется в широких пределах в зависимости от географического положения и от требований потребителя. Остаточное топливо может быть сернистым и малосернистым. Граница между этими категориями находится в области содержания 0,5—1% серы по массе. Содержание серы зависит в основном от состава исходной сырой

Проблема производства высококачественных дорожных битумов также обостряется возросшим уровнем требований потребителя к их качеств)'.

Главным фактором процесса прокаливания в промышленных условиях является температура. Конечная температура прокаливания зависит от требований потребителя к качеству облагороженного кокса (((138J. Температуру прокаливания следует поддерживать на низком предельном уровне, чтобы снизить расходы топлива, воды и электроэнергии. Превышение температуры нежелательно еще и потому, что увеличивается угар кокса в результате вторичных реакций с компонентами дымовых газов, на протекание которых расходуется значительное количества тепла. Помимо снижения выхода готового кокса излишне высокая температура приводит к ускорению износа и разрушению футеровки про-калочных печей.

Разработка технических условий на топливо судовое высоковязкое проводилась на основе технико-эксплуатационных требований потребителя, предъявляемых к новому виду тяжелых моторных топлив. В зависимости от условий применения устанавливаются три марки судового высоковязкого топлива. По физико-химическим показателям топлива судовые высоковязкие должны соответствовать требованиям и нормам, ранее приведенным в табл.2.3.

В связи с тем, что требования к качеству кокса не остаются неизменными, технология коксования должна совершенствоваться с учетом требований потребителя и быть достаточно гибкой.

В последние годы, в связи с повышением требований потребителя к качеству сырья для производства графитированных электродов, отдельные фирмы на установках замедленного коксования стали вырабатывать премиальный нефтяной кокс так называемой «игольчатой» структуры. При строительстве таких установок включаются узлы подготовки сырья в виде термического крекинга дис-тиллятных фракций .