Главная -> Словарь

Требования двигателя

Основные требования безопасности при эксплуатации отдельных аппаратов и узлов сводятся к следующему. Перед началом шуровки печей обязательна продувка камер сгорания водяным паром . Для розжига форсунок пользуются факелом, смоченным в высококипящем нефтепродукте . При зажигании форсунок нужно стоять в стороне от форсуночного окна. Необходимо обеспечить постоянный контроль за правильным сгоранием топлива в камерах сгорания, следить за состоянием печных труб и температурами на перевалах печей.

В стандартах технических условий освещаются все стороны стандартизованного объекта, устанавливаются основные эксплуатационные характеристики продукта, правила приемки, упаковки, маркировки, хранения и транспортировки, методы испытания, предусматриваются гарантии изготовителя, требования безопасности и производственной санитарии. Этот вид стандартов на нефтепродукты является преобладающим.

На все технологическое оборудование в обязательном порядке должны быть заведены паспорта. В них должны быть указаны устройство, назначение, техническая характеристика, требования безопасности при эксплуатации и ремонте, а также общее руководство по ремонту.

При производстве сварочных работ, особенно в действующих цехах, необходимо неукоснительно выполнять все правила техники безопасности. Электросварочные работы при монтаже и ремонте оборудования должны быть организованы в соответствии с ГОСТ 12.3.003—75 «Работы электросварочные. Общие требования безопасности» и Правилами пожарной безопас-

ГОСТ 12.1—007—76. ССБТ. Вредные вещества. Классификация и общие требования безопасности.

ГОСТ 12.2. 003—74 ССБТ. Оборудование производственное. Общие требования безопасности.

ГОСТ 12.2.009—80 ССБТ. Станки металлообрабатывающие. Общие требования безопасности.

ГОСТ 12.2.016—81 ССБТ. Оборудование компрессорное. Общие требования безопасности.

ГОСТ 12.2—029—77 ССБТ. Приспособления станочные. Общие требования безопасности.

ГОСТ 12.2.063—81 ССБТ. Арматура промышленная трубопроводная. Общие требования безопасности.

ГОСТ 12.3.003—75 ССБТ. Работы электросварочные. Общие требования безопасности.

Рн — давление насыщенных паров, мм рт. ст.; температ} конца перегонки топлива, перегонки и% топлива; воздуха, при которой обрадуются паровые пробки и воздуха, при которой возможен пуск холодного двигателя, °С; ОЧ — октановое число; ДОЧ — изменение октанового числа; ИМ и ММ — соответственно исследовательский и моторный методы определения октанового числа; ОЧТ — требования двигателя к октановому

Следует отметить, что правильный подбор характеристик регуляторов угла опережения зажигания существенно влияет на требования двигателя к качеству применяемого топлива, но эти требования связаны с явлением детонации в двигателе.

В настоящее время в нашей стране требования автомобильных двигателей к детонационной стойкости бензинов определяют по ГОСТ 10373—63, т. е. по тому же стандарту, по которому определяют фактические октановые числа бензинов. Сущность метода состоит в том, что находят зависимости изменения мощности или удельного расхода топлива от угла опережения зажигания на ряде скоростных режимов при полном открытии дроссельной заслонки. Также определяют углы опережения зажигания, вызывающие начало слышимой детонации смесей эталонных топлив с различными октановыми числами при работе на разных оборотах. По результатам испытаний определяют антидетонационные требования двигателя на разных оборотах, соответствующие октановому числу эталонной смеси, обеспечивающему получение наибольшей мощности и наименьшего удельного расхода топлива при работе двигателя на начале слыши-100

При рассмотрении результатов оценки антидетонационных требований двигателей можно заметить, что октановые числа рекомендуемых и фактически применяемых на двигателях бензинов значительно ниже тех, которые требуются на некоторых режимах. Это объясняется следующими обстоятельствами. Наиболее высокие антидетонационные качества бензина требуются двигателю при работе на некоторых режимах со 100%-ной отдачей мощности. Замечено, что если на этих режимах несколько уменьшить угол опережения зажигания по сравнению с оптимальным, то антидетонационные требования двигателя снижаются довольно резко при относительно небольшом уменьшении мощностных показателей. В результате испытаний было обнаружено, что установка позднего опережения зажигания, вызывающего уменьшение мощности более чем на 5%, приводит к перегреву выпускной системы и снижению устойчивости работы двигателя, поэтому величина 5%-ного уменьшения мощности может быть принята в качестве оценочной для определения допустимого снижения антидетонационных требований двигателей. Полученные таким образом значения октановых чисел бензинов, необходимые для работы двигателя с уменьшением мощности до 5%, могут быть условно названы минимально допустимыми. Автоматы опережения зажигания устанавливаются на заводе так, чтобы обеспечить использование бензиновое минимально допустимыми октановыми числами.

Требования двигателя определяются с помощью первичных эталонов — смеси изооктана и гептана. Октановое число этой смеси определяется содержанием изооктана и не зависит от условий испытаний и режима работы двигателя. Однако исследование антидетонационных свойств автомобильных бензинов на одноцилиндровых установках и на полноразмерных двигателях при различных режимах работы показало, что бензины, различающиеся по углеводородному составу, по-разному реагируют на изменение режима испытаний и, соответственно, их антидетонационные свойства зависят от режима работы двигателя. Выше уже отмечалось, что октановые числа бензинов, определенные на различных режимах , могут различаться на 10—15 пунктов, т. е. бензины обладают различной «чувствительностью» к режиму работы двигателя. Для количественной оценки чувствительности топлив пользуются разностью октановых чисел, определенных исследовательским и моторным методами.

Установленные на стенде требования двигателя к детонационной стойкости топлива могут существенно изменяться вследствие влияния эксплуатационных условий.

Антидетонационные требования двигателя повышаются при образовании нагара в камерах сгорания и накипи в системе охлаждения. Повышение требований связано в основном с ухудшением теплоот-вода. Исследования показали, что антидетонацйонные требования автомобильного двигателя во время эксплуатации повышаются в среднем на 4—6 единиц, а в отдельных двигателя на 10—15 единиц. Рост требований происходит в первое время эксплуатации автомобиля равномерно и после пробега 10—15 тыс. км стабилизируется. Очистка двигателя от нагара и накипи уменьшает значение ОЧТ . Антидетонационные требования двигателя зависят и от климатических условий эксплуатации. Температура окружающего воздуха влияет непосредственно на температуру смеси и температуру охлаждения, т. е. те параметры, влияние которых на требования двигателя мы рассмотрели ранее . Повышение влажности воздуха и уменьшение атмосферного давления приводят к уменьшению требований к детонационной стойкости топлив.

При использовании в двигателе бензинов, содержащих МЦТМ без ТЭС, нагарообразование в нем весьма незначительно, а преждевременное воспламенение почти отсутствует. Требования двигателя к детонационной стойкости топлив после эксплуатации на бензине с МЦТМ оказались значительно ниже, чем после такого же пробега на этилированном бензине . В исследованиях подчеркивается, что отсутствие калильного зажигания при работе двигателя на бензине, содержащем МЦТМ и фосфор, будет приобретать все большее значение по мере увеличения степени сжатия современных двигателей и повышения октановых чисел автомобильных бензинов .

Увеличение нагарообразования при использовании этилированных бензинов повышает требования двигателя к детонационной стойкости применяемых топлив.

Представление о детонации как о взрывном распаде пероксидных соединений позволяет объяснить влияние многих конструктивных параметров двигателя на его требования к детонационной стойкости применяемых топлив./ Все факторы, способствующие повышению температуры в камере сгорания и увеличению времени пребывания последних порций топлива в камере сгорания, вызы-вгнот -накопление пероксидных соединений, облегчают возникновение детонации, т. е. требования двигателя к детонационной ётей-косхи^применяемого топлива ужесточаются.

Среди кислородных соединений широко исследуются спирты, эфиры и их смеси. Применение спиртов в качестве самостоятельных топлив или компонентов бензинов известно давно. Они имеют высокую детонационную стойкость, удовлетворительную испаряемость, образуют минимальный нагар, а продукты их сгорания менее токсичны, чем продукты сгорания бензинов. Высокая теплота испарения позволяет снизить температуру горючей смеси в такте впуска, повысить коэффициент наполнения и при малой склонности к нагарообразованию снизить требования двигателя к детонационной стойкости применяемых топлив. Основным недостатком спиртов как топлив является их низкая теплота сгорания. Кроме того, многие из них ограниченно растворимы в бензине особенно в присутствии воды. Среди спиртов с учетом сырьевых ресурсов, технологии получения и ряда технико-экономических факторов наиболее перспективен в качестве топлива для двигателей с принудительным зажиганием — метанол. Безводуии метанол при обычных температурах хорошо смешивается с бензином в любых соотношениях. Но даже малейшее попадание воды вызывает расслаивание смеси. Так, смесь метанола с бензином расслаивается при О °С при содержании воды более 0,06%, а при 20 °С—• более 0,18%. Введение в смесь метанола с бензином небольшого количества бензилового или изобутилового спиртов несколько увеличивает стабильность смеси, но не решает вопроса полностью.