Главная  Переработка нефти и газа 

Скачать эту книгу

0 1 2 3 [ 4 ] 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121

(Ki-Ki)/(3i-Э2) = t представляет собой срок окупаемости излишне вложенных капитальных затрат К2-за счет экономии эксплуатационных расходов 3i-Э2. Величина, обратная сроку окупаемости,

Е-{Эг--Э,)/{К,-Кг) (1.1)

называется коэффициентом эффективности. Это - экономия эксплуатационных расходов, приходящихся на рубль излишне вложенных капитальных затрат.

Второй вариант будет выгоднее первого в том случае, когда коэффициент эффективности оказывается достаточно большим (или срок окупаемости - достаточно малым). Вопрос о том, что значит «достаточно большой» или «достаточно малый», решается сопоставлением Е или / с контрольным (предельным) значением, называемым нормированным коэффициентом э({)фективности £„ (или нормативного срока окупаемости Т„), который устанавливается планирующими органами.

Условие предпочтительности варианта с меньшими эксплуатационными расходами (второго варианта) может быть записано в виде

> £„ или -- 5= Г,„ Кг - Ki Э1 - Э2

Тогда -\- EuKi =S + EaKi- Смысл последнего выражения следующий: выгоднее тот вариант, у которого Э + Е„К меньше. Величина Э + ЕпК = П называется приведенными затратами.

Если обсуждению подлежит не два, а несколько или даже целый ряд вариантов, то, пронумеровав их по возрастанию капитальных затрат, получим:

Kl</C2<<3< . . .</<„,

Э1>Э,>Эз> . . . >Э„. (1.2)

Варианты, не подчиняющиеся этому порядку, должны быть отброшены, как явно невыгодные. Представим варианты, указанные в (1.2), в виде точек в поле ЕК. и вычертим по ним кривую Э = F (/(), показывающую, как уменьшаются эксплуатационные расходы с ростом капитальных затрат (рис. 1.1). Если через точки на этой кривой провести прямые, тангенс угла наклона которых равен нормативному коэффициенту эффективности, взятому с обратным знаком, т. е. прямые Э = - Е»К + Я, то отрезки /7, отсекаемые ими на оси ординат, будут выражать приведенные затраты П = ЕвК + Э. Из рис. 1.1 видно, что с увеличением К приведенные затраты сначала уменьшаются, а затем, после достижения значения П., когда прямая, пересекающая кривую Э = F {К), становится касательной (в точке А), начинают возрастать. Если построить кривую П = f (К), то в точке А она будет иметь минимум. Этот вариант оказывается наивыгоднейшим. Вторая точка пересечения линий П = [{К)пЭ=Е (К) определяет равноценный вариант, т. е. имеющий такие же приведенные затраты (на рис. 1.1 варианты 3 и 4 - равноценные).

При отыскании оптимального варианта при помощи коэффициентов эффективности (или сроков окупаемости) сравнение вариантов сле-/6

Рис. t.I. Кривые эксплуатационных и капитальных затрат

дует вести последовательно: второй вариант с первым, третий со вторым и т. д. Характер кривой Э ~ F (К) таков, что при переходе к каждой следующей паре вариантов коэффициент Е уменьшается. При этом, пока Е <СЕа, каждый следующий вариант выгоднее предыдущего. После точки, для которой Е = £„, следует область, где Е <£„. Там увеличение капитальных затрат не оправдывается уменьшением эксплуатационных расходов. Следовательно, вариант, для которого коэффициент эффективности (или срок окупаемости) равен нормативному или, по крайней мере, наиболее близок к нему, является оптимальным. Из изложенного следует:

способы определения наивыгоднейшего варианта по приведенным затратам и при помощи коэффициентов эффективности или сроков окупаемости приводят к одному и тому же результату;

срок окупаемости или коэффициент эффективности не может служить экономической характеристикой, определяющей степень выгодности рассматриваемого варианта; можно лишь сказать, что если Е >Е„, то рассматриваемый вариант предпочтителен по сравнению с имеющим меньшие капитальные затраты; выгодность же определяется разностью приведенных затрат сопоставляемых вариантов.

Следует отметить, что при выборе оптимального варианта транспортировки нефтяных грузов расчет капитальных и эксплуатационных затрат ведется по укрупненным показателям, что, естественно, предполагает ограниченную точность результатов. Если получающиеся при расчетах значения приведенных затрат по двум вариантам близки, то, пользуясь известными методами математической статистики, следует определить доверительные интервалы, а в случае их частичного наложения друг на друга использовать дополнительные критерии оптимальности для выбора варианта (металлоемкость, надежность и т. д.)

Экономика различных видов транспорта нефтяных грузов

При различных видах транспортировки нефтяных грузов капитальные и эксплуатационные затраты, используемые для выбора оптимального способа транспортировки, определяются но укрупненным показателям.

Капитальные затраты при различных видах транспорта определяются следующим образом.

При трубопроводном транспорте

Ктр -C•дL-Cp. „.с. f С„. м.с. р/- - 1)Сп.„. с. (1.3)

где Лтр - капитальные затраты при трубопроводном транспорте; Сд - стоимость единицы длины трубопровода; L - длина трубопровода; / - длина эксплуатационного участка (/ =- 400-800 км); п - число насосных станций; С,.„с, С. н. с и С, „. с. р - стоимости соответственно головной насосной станции, промежуточной насосной станции, размещающейся на границе двух эксплуатационных участков, без резервуарного парка и с резервуарным парком.

Предварительно по заданной годовой пропускной способности из таблицы зависимостей значений диаметра трубопровода от его пропускной способности определяют рекомендуемый диаметр, а затем, зная капитальные затраты на линейную часть для данного диаметра трубопровода и капитальные затраты на насосные станции, определяют приведенные затраты. Число перекачивающих станций определяют технологическим расчетом трубопровода.

Железнодорожный транспорт. Поскольку вариант строительства новой железной дороги для транспортировки нефтяных грузов по экономическим показателям явно уступает варианту сооружения магистрального трубопровода, здесь можно рассматривать только использование уже существующей железной дороги между конечными пунктами транспорта. При этом учитываются только капитальные затраты на расширение парка локомотивов и вагонов-цистерн, вызванные новым грузопотоком. Обычно и этого бывает достаточно, чтобы выявить преимущество трубопроводного варианта. Однако, если в результате таких расчетов получится, что выгоднее железнодорожный транспорт, следует произвести уточненный расчет с учетом затрат на сооружение сливоналивных эстакад, расширение станционных путей, а также таких факторов, как убытки от сокращения перевозок других грузов и т. д. Следовательрю,

/(ж.д = Сцг(Н С,2, (1.4)

где Лжд - капитальные затраты при железнодорожном транспорте; Сц и - стоимость соответственно одной цистерны и одного локомотива; ц W г - необходимое число соответственно цистерн и локомотивов, ц - 0/{дрПи), G - количество продукта, подлежащего транспорту в течение года; с/ - вместимость одной цистерны; р - плотность продукта; Яц - оборачиваемость (число оборотов за год) цистерны, «ц = 365/т; т - полное время оборота одной цистерны, т = (2тдп f Т, в) Хж.д, Тдв - время движения цистерны в одну сторону, включая простои Fia станциях, разъездах и пунктах сортировки, Тдп =- /..ж.д ж.д; /-ж.д -расстояние перевозки по железной дороге; /ж.д -среднесуточный пробег цистерны (/ж.д == 200 250 км/сут); Тп и - длительность иогрузкн и выгрузки; Мж.д - коэффициент неравномерности работы железнодорожного транспорта и учета других