Главная  Переработка нефти и газа 

Скачать эту книгу

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 [ 173 ] 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332

Расчет главного тормоза. Рассмотрим усилия, действующие при торможении. В скважину спускают колонны разного веса с различными скоростями. Скорости спуска ограничиваются вспомогательным и главным тормозами. Торможение при остановке осуществляет только главный тормоз, который поглощает в этот момент всю энергию движущейся колонны и связанных с ней частей.

Усилие на крюке и в ведущей ветви каната при остановке зависит от времени и пути торможения, а также от возникающих при этом динамических сил. Так как время торможения ничем не ограничивается и зависит только от оператора, то во избежание возникновения чрезмерных динамических нагрузок, которые могут привести к обрыву каната, тормозное усилие F на ободе тормозов должно всегда создавать усилие на барабане меньше разрывного усилия каната в целом Кд, т.е. должно соблюдаться условие

где Кд - в Н; - = 2 число тормозных лент; От - диаметр тормозного шкива, м; Oi - эффективный диаметр барабана, м; Гст - сила трения на ободе тормозного шкива при неподвижной колонне, Н; Рд - динамическая сила, Н; кт - коэффициент запаса торможения (правилами Госгортехнадзора установлен в пределах 1,5-2 при наибольшей нагрузке на крюке);

р = Рт Oi Лт.с;

F ст

ит От

Рт - суммарная статическая нагрузка на ветви талевого каната; пт.с - КПД талевой системы и барабана при спуске; ит - число рабочих ветвей полиспаста.

Динамическая сила рд, которая поглощает освобождающуюся во время торможения кинетическую энергию спускаемой колонны со скоростью ук,с, рассчитывается по формуле

р = Рт ит v L Лт.с +Y I "2 Лт.с

д 2 ф0 g 2ф0

где g - ускорение сил1 тяжести, м/с2; VI" птс - сумма инерционных

сил барабана лебедки и связанных с ним движущихся элементов, Н; ю - угловая скорость барабана, с-1; I - момент инерции вращающихся частей, Н-м с2; ф0 = Лк ит Oт/Oi - путь торможения на ободе тормозного шкива, м; Лк = Ук.с ?т/2 = v к,с/3 - путь крюка при торможении, м.

Для приближенных расчетов может быть принят прямолинейный закон изменения скорости при торможении; тогда время торможения, с,

где I0 - приведенный к валу барабана момент инерции вращающихся частей и движущейся колонны, Н-м-с2, I0 = V I + ткvк.с/ю2; Мизб - избыточный момент тормоза, Н-м; шк - масса колонны и движущихся в ней частей, кг.

В буровых лебедках, рассчитанных на канаты определенного диаметра, нельзя произвольно применять канат меньшего или большего диаметра. В первом случае канат может быть оборван при резком торможении даже при правильном выборе диаметра по статической нагрузке. Во втором случае увеличится путь торможения из-за недостаточного тормозного момента, хотя прочность каната также соответствует расчетной нагрузке.

Значения коэффициента трения f тормозных накладок и шкива для различных пар трения приведены ниже.

Сталь - чугун всухую....................................................................................... 0,25 - 0,45 (до 0,5)

Сталь или чугун - феррадо или райбест всухую........................................ 0,35 - 0,45

Чугун - феррадо при обильной смазке........................................................ 0,08 - 0,1

Сталь - ретинакс ФК-24А всухую................................................................. 0,35 - 0,65

Сталь - ретинакс ФК-24А при обильной смазке........................................ 0,09 - 0,1

Чугун - порошковые металлические колодки всухую............................... 0,35 - 0,55

Тормоза буровых лебедок следует рассчитывать так, чтобы путь, проходимый крюком при торможении во время спуска, не превышал значения Лк, определяемого по зависимости Лк = vк,с/3, где vк,с - скорость спуска крюка, м/с.

Силы, действующие в рычажном механизме тормоза. В ленточных тормозах буровых лебедок набегающие концы ленты необходимо укреплять неподвижно к балансиру лебедки, а подвижные - к кривошипу, на который действует только меньшая сила натяжения ленты, создающая момент на тормозной рукоятке Мр и момент на рычаге пневмоцилиндра Мц, (Н-м); Мр + Мц = 2 8сб r cos у, где r и 0,04-0,06 м - радиус кривошипа от неподвижного шарнира до точки крепления к подвижному концу ленты, м; у - угол поворота рычага; 5сб - натяжение сбегающей ветви талевого каната.

Подвижный конец ленты в момент полного торможения должен быть расположен под углом к оси кривошипа, близким к 90°. Этот тормозной момент уравновешивается моментами Мр и Мц, создаваемыми соответственно тормозной рукояткой и пневмоцилиндром; Мст < Мр + Мц.

Усилие на тормозной рукоятке при Мц = 0

2 rSсб sin

р п1 cosр

где 1 - длина тормозного рычага, м (для ручного тормоза обычно 1 = 1,2-1,6 м); п = 0,9-0,95 - КПД рычажной системы; р - угол между сбегающим концом ленты и осью кривошипа; ц/ - угол между осью рычага и лентой (меняется от 80° перед началом торможения до 10-15° в конце торможения).

При ручном торможении длительное усилие рабочего на тормозной рукоятке должно быть до 250 Н. Максимальный момент, который должна развивать пневматическая система торможения, Мц > 0,8 Мст.

При спуске бурильной колонны в процессе проводки скважин выделяется значительное количество энергии, которая должна поглощаться тормозной системой буровой лебедки. При торможении эта энергия превращается в теплоту, которая вызывает сильный нагрев и приводит к быстрому изнашиванию тормозных колодок и шкивов. Одновременно с повышением температуры тормозных шкивов и колодок уменьшается коэффициент трения, что заставляет бурильщика увеличивать усилие на тормозной рукоятке и тем самым увеличивать давление на колодки, что ускоряет их износ.

При эксплуатации буровых лебедок без регулирующего тормоза тормозные колодки иногда срабатываются в течение одного-двух спусков бурильной колонны.

В процессе спуска происходит постоянное чередование периодов торможения и спусков колонны, периодов подъема ненагруженного элеватора и периодов пауз, причем вес спускаемой колонны за цикл увеличивается на вес одной свечи.

Главные тормоза рассчитывают по количеству выделяемой теплоты, за которое принимают количество теплоты, выделяемой в конце спуска на длину свечи колонны наибольшего веса. Меньший вес бурильной колонны в предыдущие моменты спуска в расчете не учитываются.

В буровых лебедках, рассчитанных на большие нагрузки и предназначенных для бурения глубоких скважин, целесообразно применять охлаждение тормозных шкивов.

ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА

Гидродинамические тормоза буровых лебедок, используемые для ограничения скорости спуска бурильных и обсадных труб в скважину, представляют собой лопаточное гидравлическое устройство, состоящее из вращающегося ротора и неподвижного статора, рабочая полость которых заполнена жидкостью. При вращении радиальные лопатки ротора отбрасывают жидкость от центра к периферии и направляют ее на лопатки статора. Пройдя по межлопаточным каналам статора, жидкость вновь попадает на лопатки ротора и таким образом устанавливается замкнутая циркуляция жидкости между ротором и статором.

Сил1 гидравлических сопротивлений, обусловленные трением жидкости в межлопаточных каналах и потерей напора на удары в вихревых зонах между лопатками ротора и статора, создают тормозной момент, противодействующий вращению ротора, значение которого зависит от диаметра и частоты вращения ротора и регулируется уровнем наполнения гидродинамического тормоза рабочей жидкостью. Механические потери, вызываемые трением в опорах и уплотнениях вала ротора, не оказывают существенного влияния на величину тормозного момента. Механическая энергия, поглощаемая в процессе торможения, превращается в теплоту и вызывает нагрев рабочей жидкости и деталей гидродинамического тормоза.

Допустимая температура нагрева зависит от физических свойств рабочей жидкости. При использовании воды температура нагрева не должна превышать 90 °С.

Ротор гидродинамического тормоза (рис. 15.26) состоит из вала 8 и отлитого из чугуна двухлопастного насосного колеса 5 с радиальными плоскими лопатками, наклоненными под углом 45° в сторону их рабочего вращения, совпадающего с направлением вращения барабана лебедки при спуске. Толщина лопаток определяется из требований литейного производства и в зависимости от диаметра ротора составляет 12 - 25 мм. Число лопаток принимается равным 20 - 28. Дальнейшее увеличение числа лопаток существенно не влияет на значение тормозного момента и приводит к неоправданному увеличению массы гидродинамического тормоза.

Для предохранения от проворачивания под действием крутящих моментов, передаваемых ротором, насосное колесо соединяется с валом ротора прессовой посадкой и шпонкой.